Чтение онлайн

Экипаж другого Ту-16 под командованием м-ра К.К.Лясникова получил задание пролететь сквозь термоядерный гриб (!!!), однако выполнить до конца его не смог. Вот рассказ Лясникова: «После взрыва мы увидели яркий свет. Но одно дело - тут же развернуть самолет, а другое - идти прямо на вспышку. Смотрю, гриба еще нет, лишь огненный шар беснуется, разбухает. Потом он становится размером с километр и более, уже с грязными пятнами. Черный столб его поднимает и выбрасывает вверх. Срочно надо возвращаться, иначе - гибель. А шар-облако уже почти рядом. На твоих глазах разворачивается ад кромешный. Это, скажу вам, похлеще, чем в фильме ужасов. До соблюдения ли инструкций в такой момент? Делаю градусов под семьдесят крен, немыслимый вираж закладываю на высоте одиннадцать тысяч метров, и это спасает…» Приключений в таком духе немало выпало на долю отважных экипажей Ту-16.

Ту-16 наносит удар бомбами ФАБ-250. Снимок предположительно сделан над Афганистаном

Эта аварийная посадка - доказательство прочности конструкции Ту-16

В описываемые годы Ту-16 не только сыграл заметную роль в военном противостоянии двух сверхдержав, но и принял участие в борьбе за власть в самом СССР. В 1957 г., когда Н.С.Хрущеву срочно потребовалось собрать первых секретарей обкомов и крайкомов КПСС на внеочередной пленум для осуждения «антипартийной группы», маршал Г.К.Жуков обеспечил доставку нужных партийных функционеров именно на Ту-16. В итоге Хрущев смог быстро собрать пленум и обеспечить себе необходимое число голосов.

Начало 1960-х гг. ознаменовалось наивысшим накалом «холодной войны» - в этот период американские бомбардировщики летали вдоль границ СССР с подвешенными атомными бомбами. В такой обстановке на ДА была возложена задача нанесения ответного (или упреждающего - эти термины сменяли друг друга) удара по противнику, т.к. межконтинентальные стратегические ракеты еще только разрабатывались. В эти годы боеготовность полков Ту-16 достигла высокого уровня, и они превратились в одну из основных сил сдерживания. Главными целями были определены военно-воздушные и военно-морские базы США в Западной Европе, на островах Средиземного моря, северном побережье Африки, вплоть до Марокко, на Азорских островах, в Турции, Иране, Японии и т.д. Естественно, не были обойдены вниманием военно-промышленные объекты и европейских стран НАТО. На каждую цель имелся пакет документов: полетная карта, необходимые расчеты и инструкции. Каждый день в полках Ту-16 уточнялась Плановая таблица на боевые действия (ветераны ДА до сих пор пишут это слово с большой буквы), в которой, с учетом отсутствующих, указывалось, какие экипажи по тревоге должны прибыть на какие самолеты. Поэтому летный состав был обязан знать особенности всех самолетов полка и быть готовым на них летать. Проводились также регулярные тренировки по подвешиванию атомных бомб.

Во многом благодаря высокой боеготовности частей и соединений, вооруженных Ту-16, в те годы сложился примерный паритет между наступательными ядерными потенциалами СССР и США. Однако паритет этот все же был несколько однобоким: по количеству атомных бомб, которые можно было доставить собственно на территорию противника, Америка намного опережала Союз. Поэтому советские генералы постоянно ломали головы над тем, как запрячь «шестнадцатые» в одну упряжку с немногочисленными стратегическими бомбардировщиками, обеспечить им возможность «достать» Соединенные Штаты. К сожалению, при использовании только постоянных авиабаз ничего не получалось - логово врага оставалось вне досягаемости Ту-16, даже с учетом дозаправки.

Дозаправка Ту-1 6Р со станцией СРС-3 в подкрыльевых контейнерах от Ту-163

Наиболее перспективной в тот период считалась организация удара по США с севера, через Аляску и Канаду: во-первых, с этого направления они были слабо защищены средствами ПВО, а во-вторых, это был кратчайший путь к цели. Чтобы сделать этот маршрут пригодным для Ту-16, была необходима разветвленная сеть аэродромов промежуточной посадки в Заполярье. Однако в тех широтах только в Амдерме, Североморске. Чекуровке и на острове Врангеля имелись бетонированные ВПП, способные принимать тяжелые бомбардировщики. Выход виделся в использовании временных площадок с замерзшим грунтовым покрытием. Чтобы доказать возможность эксплуатации с них Ту-16, в 1956 г. подп-к Г.Яглов впервые посадил бомбардировщик на грунтовую ВПП. С тех пор это упражнение стало обязательным элементом боевой подготовки экипажей Ту-16.

К началу 1960-х гг. функционировало уже не менее 16 заполярных аэродромов, на которые регулярно наведывались Ту-16. Сначала эти миссии выполняли только наиболее опытные экипажи, но со временем уже целые полки, например, из Прилук, перелетали в Воркуту, а после дозаправки и короткого отдыха - в Тикси. Обнаружив несколько подобных маневров, американцы оценили всю степень нависшей над ними опасности. На ликвидацию этой бреши в обороне им пришлось изрядно потратиться, построив три линии ПВО: на Аляске, на севере Канады, между Канадой и США. Но самое интересное, что вскоре после этого в связи с появлением стратегических ракет советские бомбардировщики покинули тундровые аэродромы. Мавр, как говорится, сделал свое дело…

Одним из самых впечатляющих эпизодов «северной эпопеи», ее апогеем, стала попытка освоения аэродромов на льду Ледовитого океана. Саму идею организации базы дальних бомбардировщиков в районе Северного полюса следует признать плодотворной - она радикально устраняла все проблемы, вытекающие из недостаточной дальности полета Ту-16, а о таких мелочах, как международное право, тогда просто не задумывались. Однако на деле все оказалось не так просто. Уже первые посадки на лед показали, что при торможении тяжелую машину заносило в стороны. Кроме того, высокое содержание соли во льду делало его рыхлым, из-за чего при взлете и посадке начиналась такая тряска, что невозможно было следить за показаниями приборов. Тем не менее, в апреле 1958 г. командиру 52-го ТБАП А.Кротову была поставлена задача подготовить три лучших экипажа для полетов в Арктике с посадкой на ледовом аэродроме в сложных метеоусловиях. Старшим назначался заместитель командира 45-й ТБАД, в которую входил полк, Герой Советского Союза п-к А.Алехнович. Несколько позже задачу уточнили. Двум самолетам (Ту-16 и Ту-95) следовало лететь к Северному полюсу и произвести посадку на лед в районе дрейфующей полярной станции СП-6, одному -оставаться в Тикси до особого распоряжения.

23 мая 1958 г первыми на ледовый аэродром у Полюса осуществили посадку экипажи п-ка А.Алехновича (на Ту-16) и м-ра Н.Базарного (на Ту-95). Но во время взлета Ту-16 занесло в правую сторону, и самолет консолью крыла зацепил стоявший неподалеку Ил-14. Возможно, плохо застопорилось носовое колесо, может, подвел рыхлый лед, но пилоту с трудом удалось предотвратить катастрофу. Оба самолета получили повреждения, им требовался серьезный ремонт. Прибывшая через две недели бригада не смогла восстановить правую плоскость бомбардировщика в «полевых» условиях Арктики. Столкнуть же машину в океан мешали торосы высотой до 16-20 м. Почти год - до 16 апреля 1959 г.
– дрейфовал Ту-16 вместе с полярниками и охранявшим его техником Р.Кагировым в Северном Ледовитом океане. За это время размеры льдины уменьшились почти вдвое, и взлет с нее стал невозможен в принципе. Когда ветры и течения стали сносить полярную станцию в Гренландское море, было принято решение об уничтожении самолета после демонтажа оборудования и двигателей. Оставлять Ту-16 было нельзя: уже в сентябре 1958 г. его обнаружил канадский самолет-разведчик, и в западной прессе начали раздувать скандал по поводу возможного оборудования советских стратегических баз в нейтральной зоне вблизи американского континента.

Начавшееся таяние льда очень затруднило работы по демонтажу оборудования: до самолета приходилось добираться на надувной лодке ЛАС-5М. Чтобы сжечь остатки грозного бомбардировщика, требовалось сначала слить в океан воду из образовавшегося озера, для чего более суток во льду бурили скважину. Наконец планер самолета облили керосином и подожгли, а полярников, техника и ремонтную бригаду вывезли на Большую землю. За «длительную командировку» Кагиров получил солидную премию и отпуск. После этого случая Ту-16 на ледовые аэродромы в Арктике больше не садились.

После принятия на вооружение МБР роль «чистых» бомбардировщиков Ту-16 в силах ядерного сдерживания значительно снизилась. Их стали переделывать в ракетоносцы, постановщики помех и другие варианты, но небольшое количество «бомберов» эксплуатировалось вплоть до 1980-х гг. В частности, несколько таких машин оставалось в Рязани, в Центре боевой подготовки и переучивания летного состава ДА на аэродроме Дягилево и в учебных полках Челябинского ВВАУШ. Однако Ту-16 продолжали преподносить сюрпризы своим потенциальным противникам в течение всей своей летной жизни. Так, уже в 1970-е ггм в ходе первых попыток установления международного контроля над вооружениями, изумленные натовцы обнаружили, что на советских ядерных бомбардировщиках нет блокировки несанкционированного сброса бомб (на случай, если командир внезапно сойдет с ума либо решит «круто» разобраться с кем-то из своих обидчиков). Надо сказать, что у супостатов такие системы были. Пришлось Ту-16 оснастить системой «Ребус», требовавшей перед сбросом бомбы предварительного набора цифрового кода, составные части которого в конвертах выдавались нескольким членам экипажа.

Как ни снижалось значение «чистых бомберов» по мере появления новых модификаций самолета, но повоевать краснозвездным Ту-16 пришлось именно в этой роли. Единственной реальной войной, в которой они приняли участие, стала война в Афганистане. Там Ту-16А, а также ракетоносцы Ту-16КСР-2-5 и Ту-16КСР-2-5-11, разведчики Ту-16Р и постановщики помех Ту-16П, оснащенные бомбовым вооружением, применялись для ударов по базам и скоплениям моджахедов. (Подробно об этом см. в «АиВ», №54998.) Типовая загрузка включала 12 ФАБ-500, в отдельных случаях использовались бомбы других калибров (250-, 1000-, 3000-, 5000- и 9000-кг).