Чтение онлайн

* Попытка подчинить опытное авиастроение Техническому отделу ОГПУ являлась лишь эпизодом в длинной череде реорганизаций авиапрома. Еще в 1927 г. Авиатрест переподчинили Военно-промышленному управлению ВСНХ СССР. Весной 1930 г, имевший в своей деятельности элементы коммерческой целесообразности и хозрасчета Авиатрест упразднили. Взамен образовали Всесоюзное авиационное объединение (ВАО), которое три месяца подчинялось Главному управлению металлопромышленности, затем на полгода отошло а ведомство Наркомвоенмора, а в феврале 1931 г. опять было переподчинено ВСНХ. В январе 1932 г., с образованием Наркомата тяжелой промышленности, ВАО реорганизовали в Главное управление авиапромышленности - Глававиапром. Одновременно произошло и разукрупнение опытного авиастроения: ЦАГИ и ЦКБ стали опять самостоятельными.

Полеты на опытном ТБ-5 продолжались, и в них принял участие известный летчик-испытатель М.М.Громов. На его долю выпал аварийный случай, произошедший в воздухе в один из майских дней 1932 г. Когда самолет находился на высоте 800 м, неожиданно началась сильная тряска. Оказалось, что левый задний двигатель сорвался с моторамы и угрожающе повис, зацепившись за шасси. Механик Васин увидел, что воздушный винт этого «Юпитера» пробил фюзеляж и уперся в макет бомбы. В это время загорелся бензин. Громов немедленно приказал перекрыть питание двигателей и начал планировать с левым скольжением, пытаясь сбить пламя, В конце концов это удалось, после чего он совершил успешную вынужденную посадку на аэродроме авиазавода №22 в Филях. Уже на земле выяснилось, что в самый драматичный момент, когда пламя приняло угрожающие размеры, находившийся в отсеке за крылом инженер А.В.Чесалов выпрыгнул с парашютом и благополучно приземлился.

После аварийной посадки с оторвавшимся мотором. Стрелкой показана пробоина от осколка лопасти воздушного винта. Аэродром авиазавода №22. Май 1932 г.

После этого случая ТБ-5 вплоть до декабря оставался в Филях, Ремонт его не проводился. Григорович полностью переключился на истребители с динамо-реактивными пушками, и считалось, что самолетом далее должны заниматься представители ЦАГИ, т.к. согласно принятому разделению именно цаговцы теперь специализировались по тяжелым бомбардировщикам, Лучшего способа уничтожения конкурента придумать было нельзя. Дело в том, что в 1931 г практически одновременно с ТБ-5 начал летать пассажирский самолет АНТ-14, Этот пятимотор-ный гигант созданный ЦАГИ всего за год, благодаря использованию крыла и других элементов ТБ-3, был рассчитан и для военных целей. ВВС нравится схема высокоплана с вместительным фюзеляжем? Пожалуйста! Милитаризированный вариант АНТ-14 обозначался как ТБ-Х, при этом вместо фюзеляжного двигателя устанавливалась носовая турель с пушкой «Эрликон», а для работы штурмана оборудовалась специальная застекленная кабина. Самолет во многом устраивал заказчиков, однако был еще более трудоемким в производстве, чем ТБ-3, Поэтому в конце 1932 г произошла попытка вновь вернуться к ТБ-5.

Для оценки возможности ремонта бомбардировщика создали комиссию во главе с представителем ЦАГИ В.Н.Чернышевым, которая заседала 1 декабря 1932 г. Естественно, самолет безжалостно критиковали: конструкция перетяжелена, схема размещения двигателей неудачна, в полете наблюдались вибрации и т.д. Кроме того, на ТБ-5 были демонтированы моторы, оборудование, приборы, вооружение, и для приведения машины в летное состояние требовалось 75-100 тыс. руб. По оценке комиссии разумно было самолет переделать, разместив двигатели в крыле (какие - не называлось, но, очевидно, те же «Юпитеры»). Скорость при этом возрастала до 190-200 км/ч, потолок до 4000 м, но увеличивалась до 200 тыс. руб. и стоимость переделок. И все же такой вариант модернизации приняли, а сам ТБ-5 предложили вернуть изготовителям на завод №39. Однако позднее, на совещании в Управлении ВВС признавалось, что ТБ-5 и после столь существенных доработок не удовлетворяет желаемым требованиям. В феврале 1933 г начальник ГУАП Баранов распорядился: «Самолет разобрать. Дальнейшие работы по этому самолету прекратить. ЦАГИ проработать вопрос создания тяжелого бомбардировщика из хромомолибдено-вых труб и полотняной обшивки в качестве дублера к ТБ-Х или классом ниже». На этом все и закончилось. ТБ-5 переделывать не стали и передали в Отдел прочности авиационных конструкций ЦАГИ. ТБ-Х также не был создан, ибо уже в конце 1933 г, ВВС выдали новые требования на бомбардировщик с гораздо более высокими характеристиками.

Завершая рассказ о ТБ-5, необходимо упомянуть, что в 1931 г. на основе его конструкции был создан морской дальний разведчик МДР-3 («Самолет №11»), имевший такое же крыло, оперение и ряд силовых элементов. Развития, так же, как и ТБ-5, этот гидросамолет не получил.

А что же «Фарманы»? Оказывается, схема, упоминаемая в начале статьи, прекрасно просуществовала вплоть до начала второй мировой войны. Несколько самолетов, подобных ТБ-5, принимали участие в боевых действиях. Наиболее отличился специально построенный для дальних пассажирских перевозок НС-223-4, имевший собственное имя «Жюль Верн». Мобилизованный на военную службу, этот корабль в 1940 г, первым среди союзнических самолетов произвел ночную бомбардировку Берлина.

Количество, не перешедшее в качество

(Истребители "Мираж" и "Даггер" в Фолклендской войне)

Александр В.Котлобовский/ Киев Фото предоставлены автором

Самолеты, о которых пойдет речь в данной статье, впервые появились на берегах Ла-Платы в 1972 г, когда Аргентина закупила во Франции 12 перехватчиков AMD Mirage IIIEA. До конца 70-х гг. была приобретена еще одна партия из 7 машин. Тогда же в число основных поставщиков вооружения Буэнос-Айресу прочно вошел Израиль, продавший в 1978-80 гг. 39 истребителей Dagger. Эти самолеты выпускались компанией IAI и представляли собой безлицензионные копии французского истребителя-бомбардировщика «Мираж-5».

К началу войны за Фолкленды «Миражами» была вооружена 8-я ИАГ ВВС Аргентины (Grupo 8 de Casa), дислоцированная на авиабазе Мариано Морено и отвечавшая за ПВО столицы. Возглавлял эту часть комодоро (п-к) К.Корино. Из имевшихся в его распоряжении 16 машин боеспособными считались 12. «Даггеры» были сосредоточены на аэродроме Тандил и входили в состав 6-й ИАГ, которой командовал комодоро Т.Родригес. Он мог послать в бой не более 25 самолетов из 37, значившихся в списках.

Для базирования задействованных в конфликте сверхзвуковых самолетов командование ВВС Аргентины избрало аэродромы, расположенные на юге страны. При этом использовались далеко не все истребители. 8-я ИАГ откомандировала на войну сборную эскадрилью из 8 «Миражей» (Escuadron de Casa Interceptora), которую возглавил лично Корино. Прибыв на авиабазу Комодоро Ривадавия, эта восьмерка разделилась: одна половина осталась там, а другая отправилась в Рио-Гальегас. 6-я группа отправила сражаться за Мальвины две АЭ. Располагавшая 10 «Даггерами» эскадрилья м-ра Х.Запольского была переброшена в Сан-Хулиан, а девятка м-ра К.Мартинеса очутилась южнее всех - на морской авиабазе Рио-Гранде (Огненная Земля}.

Перед летчиками 8-й ИАГ стояла единственная задача: борьба с воздушным противником над архипелагом и омывающими его водами. Пилотам 6-й группы, кроме такой же работы, предстояло прикрывать «Скайхоки» и самостоятельно наносить удары по кораблям противника. Осилить это бремя аргентинцам было сложно. Как уже отмечалось в этом цикле статей, материковые базы и Фолкленды разделяло достаточно большое расстояние. Например, ближайшая к архипелагу Рио-Гальегас находилась от него более чем в 700 км. На боевых возможностях не приспособленных для дозаправки топливом в полете «Миражей» и «Даггеров» это обстоятельство сказывалось особенно. Даже применение ПТБ (оба самолета брали два-три 1300-литровых или два 1700-литровых) позволяло им находиться в районе цели не более 10 мин, и то на экономически выгодной высоте в 10000 м. При этом использование подвесных баков резко снижало боевую нагрузку Помимо снарядов к двум 30-мм пушкам, «Миражи» могли нести не более трех ракет класса «воздух-воздух» (Matra R.530, Matra R.550 Magic). «Даггеры» брали 2 УР Shafrir, а при действиях по надводным либо наземным целям всего-навсего две 227-кг или одну 454-кг ОФАБ.

Задержимся немного на ракетах. Считавшаяся всеракурсной французская R.530 имела досягаемость около 17 км, оснащалась инфракрасной и полуактивной радиолокационной ГСН. Она была на поколение старше американской AIM-9L Sidewinder, которыми вооружались «Си Харриеры», и по боевым возможностям существенно ей уступала. Тепловая ГСН хуже «цеплялась» за цель, а реализовать возможности полуактивной системы наведения в бою с высокоманевренными самолетами оказались очень сложно. «Мажик» являлась более совершенной ракетой, и после пуска у противника оставалось мало шансов «стряхнуть» ее с хвоста. Однако стрельба этой УР могла вестись только вдогон и на дальности не более 10 км. «Шафрир-2», которыми вооружались «Даггеры», неплохо проявили себя в боях с арабами, но являлись ракетами ближнего боя с дальностью пуска 3-5 км и могли поражать противника тоже только со стороны задней полусферы.

«Миражам» и «Даггерам» было выгоднее вести бои на больших высотах, «Си Харриерам» - на малых. При этом британцам лезть наверх не имело никакого смысла, т.к. их главная задача состояла в противодействии аргентинским ударным машинам, которые шли в атаку, прижимаясь к волнам. Кроме того, при хорошей тактической и летной подготовке, англичане досконально знали достоинства и недостатки аргентинских истребителей и ракет, получив соответствующую информацию от тех же французов, да и отработав приемы ведения боев с «Миражами» в ходе многочисленных учений, проводившихся как в рамках НАТО, так и на двухсторонней основе. Аргентинцы были хорошими пилотажниками, однако в целом, как воздушные бойцы, существенно уступали своим визави. К тому же, для летчиков «Даггеров» борьба с морскими целями являлась новой задачей, которую они стали отрабатывать буквально накануне конфликта. Ситуация усугублялась отсутствием полноценной информации о возможностях истребителей противника. Интересно, что в начале 70-х гг. аргентинцы могли ознакомиться с «Харриером», который англичане показывали в их стране во время рекламного международного турне. Однако эта встреча не оставила заметного следа в выкладках местных тактиков.

Наступило утро 1 мая. Аргентинские локаторщики зеванули рейд одинокого «Вулкана» на Порт-Стэнли, и 8-я ИАГ потеряла возможность отличиться, ибо перехват устаревшего бомбардировщика не составил бы особого труда для «Миражей». Опасаясь повторного налета, в воздух была поднята пара м-ра Санчеса, Прибыв к Порт-Стэнли, истребители пробыли в заданном районе всего несколько минут, а затем вынуждены были возвращаться. В 7.30 они приземлились в Рио-Гальегас. Так завершился первый вылет «Миражей» в Фолклендской войне.