Чтение онлайн

В 1954 г. на базе 71-го полигона одновременно с испытаниями нового самолета-носителя типа Ту-16 были проведены наземные и летные испытания изделия РДС-6. Был отработан корпус изделия, определены его аэробаллистические характеристики, испытаны система автоматики и система инициирования заряда. Изделие РДС-6 имело приличные массогабаритные характеристики: масса 6 т, длина ~6 м и диаметр 1,5 м. Это крупногабаритное изделие с отработанными корпусом и автоматикой явилось своего рода основой для разработки в последующем целого ряда термоядерных бомб, а также и базовой конструкцией для натурных воздушных испытаний различных модификаций ядерных зарядов.

В 1955 г. наступило время воздушных испытаний термоядерных бомб — изделия типа РДС-27 и изделия типа РДС-37 при сбрасывании их с самолета-носителя Ту-16. Изделие РДС-27 по конструктивным решениям термоядерного заряда и ожидаемой мощности взрыва соответствовало изделию, испытанному в августе 1953 г. В изделии РДС-37 реализованы новые идеи в конструкции заряда, что сулило по отчетным данным разработчиков заряда получение сверхмощного термоядерного взрыва. По этим испытаниям опубликовано много воспоминаний, особенно по испытаниям изделия РДС-37, но с существенными искажениями событий. Будучи непосредственным участником подготовки и проведения этих испытаний, остановлюсь несколько подробнее на описании некоторых этапов.

Перебазирование авиагруппы на Семипалатинский полигон было закончено к концу сентября 1955 г. Октябрь ушел на размещение и приведение в рабочее состояние различного оборудования, выполнение тренировочных полетов по облету района испытаний и цели, отладку взаимодействия со службами полигона.

При наземном испытании термоядерного заряда в 1953 г. мощностью 400 кт участвовавшие в полете самолеты Ил-28 были выведены на заведомо безопасное расстояние. Испытание изделия РДС-27 (РДС-6) с такой же ожидаемой мощностью взрыва предстояло провести при сбрасывании его с самолета-носителя Ту-16. В данном случае при сбрасывании изделия с самолета дистанции воздействия поражающих факторов по световому излучению и ударной волне сократятся в 2,5–3 раза. С учетом (в первом приближении) квадратичной зависимости уровней поражающих факторов от расстояния и ожидаемой той же мощности взрыва воздействие на самолет-носитель возрастет на порядок. Это требовало более тщательного рассмотрения вопросов обеспечения безопасности самолета-носителя в этих условиях. Поэтому вопрос обеспечения безопасности полета был одним из основных среди других организационно-технических задач. И.В. Курчатов поручил детально разобраться в этом и выдать обоснованное заключение. Был проведен анализ всех ранее полученных материалов по распространению поражающих факторов взрыва в атмосфере и воздействию их на самолеты, проведены дополнительные уточняющие расчеты. Заключение о безопасности полета самолета-носителя Ту-16 с изделием РДС-27 было разработано и подписано Харитоном Ю.Б., Негиным Е.А., Музруковым Б.Г., Чернорезом В.А., Куликовым С.М. Заключение после рассмотрения и обсуждения было утверждено И.В. Курчатовым и Сажиным Н.И.

Испытания изделия РДС-27 были проведены 6 ноября при сбрасывании с самолета-носителя Ту-16 с высоты 12000 м. Полет выполнял экипаж во главе с командиром Мартыненко В.Ф., в который входили Кириленко А.Н., Рындин С.Г., Шергин Р.И., Литвиненко Б.А. и Феодулов. Были проведены соответствующие измерения по заданной программе и наблюдения за развитием облака взрыва. После посадки экипаж доложил о выполнении испытательного полета. Эта процедура проводилась сразу после заруливания самолета-носителя на стоянку и выхода экипажа из самолета к группе встречающих. В группе, кроме руководства, находились представители разработчиков изделия и наши инженеры-испытатели. Докладывали, как правило, командир экипажа и штурман-бомбардир. В этом случае Мартыненко В.Ф. отметил, что такого мощного воздействия на самолет ударной волны и теплового излучения до сих пор не наблюдалось. Обратил внимание на особенность пилотирования самолетом при ручном управлении с отключенным автопилотом, а также на устойчивость и управляемость при воздействии ударной волны взрыва. Некоторые любопытные продолжали донимать вопросами: «Ну как воздействие?». Владимир Федорович в достаточно доходчивой форме ответил: «Если по простому, то воздействие ударной волны воспринято нами вроде как удар оглоблей по фюзеляжу».

Чтобы потом не возвращаться к подобным характеристикам в последующем изложении, можно привести другой случай, когда он же сравнил воздействие на самолет серии отраженных волн как «проезд на плохо подрессоренной телеге через разбитый железнодорожный переезд». Но это некоторое отступление. После доклада экипажа приступили к осмотру и проверке самолета. Было тщательно проверено состояние специального оборудования и элементов конструкции самолета. Повреждений и отказов не зафиксировано. Результаты обработки самолетных измерений подтверждали соответствие полученной мощности ожидаемой расчетной.

Управление испытаниями как обычно осуществлялось с ЦКП. В этот раз перед отъездом с ЦКП, накануне великого по тем временам праздника — Октябрьской революции, я уточнил у Игоря Васильевича о возможных сроках представления отчета по проведенным испытаниям. Он ответил, что можно не спешить. Тем не менее полагая, что все может измениться, я, связавшись со штабом авиагруппы, попросил инженеров-испытателей работать по сложившемуся алгоритму обработки результатов измерений и подготовки материалов отчета. И оказался прав. В тот же день после моего возвращения в Жана-Семей Игорь Васильевич дважды вызывал меня к аппарату ВЧ-связи по поводу сокращения сроков подготовки отчета. В последнем разговоре в шутливой форме, ссылаясь на «приказ генерал-лейтенанта» (стало быть А.П. Завенягина), окончательно уточнил дату представления отчета — завтра, т. е. 7 ноября.

Несмотря на слаженную работу испытателей, с окончательным оформлением отчета выявились затруднения. Экипаж самолета-носителя после сложного полета и в предпраздничном настроении позволил себе «расслабиться» и положенное приложение к отчету донесение не мог оформить до утра. В добавлении к этому «вывели из рабочего состояния» и машинистку. Пришлось обратиться за помощью к начальнику секретного отдела КБ-11 Жмулеву С.Ф. К середине дня 7 ноября отчет был полностью оформлен и по указанию В.А. Чернореза я на самолете По-2 доставил его на рассмотрение и утверждение И.В. Курчатову. Отчет содержал сведения об испытываемом изделии, о самолете-носителе и его экипаже, составе самолетных и наземных авиационных измерительных средствах, условиях проведения опыта. Были приведены результаты измерений мощности взрыва, параметров ударной волны и светового излучения, а также воздействие их на самолет; оценена безопасность полета по условиям прочности, управляемости самолета и тепловому воздействию на отдельные элементы конструкции самолета. В отчете приводился расчетный и графический материал, результаты радиотелеметрических измерений работы автоматики изделий на траектории падения, а также донесение экипажа о выполнении задания и о развитии взрыва, который иллюстрировался характерными кадрами аэрофото — и киносъемки, а также зарисовками, выполненными штурманом-бомбардиром.

Рабочим кабинетом Игоря Васильевича был его номер в гостинице на втором этаже. При докладе отчета в кабинете, кроме него, никого не было. Отчет он читал внимательно, по ходу рассмотрения задавал вопросы и уточнял отдельные положения. Учитывая важность и уникальность опыта, он пытался также получить от руководства полигона сведения о результатах измерений и наблюдений по материалам опытного поля. В конечном итоге выяснилось, что записи приборов в этот праздничный день не обрабатывались и отчетные материалы отсутствовали. По телефону также интересовался о наличии у некоторых представителей науки соответствующих материалов наблюдений — следовали отрицательные ответы. Это, очевидно, его очень огорчило. Через своего секретаря Мукосеева И.В. предложил «провинившихся» представителей науки (фамилии называть не буду) пригласить в кабинет и вручить им наши материалы. При этом заявил: «Пусть учатся, как надо отчитываться за проведенные испытания, а мы пока пойдем ужинать». Утвердив перед уходом отчет, он добавил, что докладывать в Москву правительству о результатах этих важных испытаний придется только по материалам авиаторов.

В заключение можно отметить, что успешно испытанная первая термоядерная бомба с учетом ранее проведенной летной отработки аэробаллистики и автоматики могла быть объектом для принятия на вооружение ВВС. Однако этого не произошло — вскоре были испытаны более совершенные и эффективные по действию термоядерные бомбы.

Подготовка к испытаниям изделия РДС-37 (РДС-6с) оказалась еще более сложной по сравнению с испытанием изделия РДС-27 по условиям обеспечения безопасности самолета и его экипажа в полете. Стало известно, что при реализации заложенных в этой конструкции заряда идей А.Д.Сахарова мощность термоядерного взрыва может достигнуть от 1,5 до 2 Мт тротилового эквивалента (ТЭ). Расчеты показали, что при испытаниях этого изделия безопасность не обеспечивалась из-за чрезмерного прогрева облучаемых элементов самолета, возможности разрушения или возгорания их от теплового воздействия взрыва. Не исключалась возможность потери прочности самолета и устойчивости полета при воздействии ударной волны.

Определились два направления по обеспечению безопасности: по самолету-носителю Ту-16 — усиление защитных свойств, по изделию — за счет изменения его баллистических характеристик с соответствующим увеличением времени падения до высоты срабатывания.

На Семипалатинский полигон для решения проблемы безопасности самолетных воздушных испытаний изделия РДС-37 были приглашены представители различных организаций:

от ОКБ Туполева — Архангельский А.А., Надашкевич А.В.;

от ЦАГИ МАП — Макаревский А.И., Дородницын А.А.;

от ВИАМ МАП — Чеботаревский;

от НИИ ПДС — Лобанов Н.А.;

от Математического института АН СССР — Семендяев К.А.

После рассмотрения путей усиления защитных свойств самолета-носителя выявилась необходимость большого объема работ. Осуществить доработки самолета-носителя в полигонных условиях не было возможности. Самолет-носитель Ту-16 с Семипалатинского полигона был перегнан на подмосковную летно-доводочную базу ОКБ Туполева (г. Жуковский) для переоборудования. При этом на самолете с 25 октября по 16 ноября проведено ~30 доработок, к важнейшим из которых относятся: