Чтение онлайн

В работу по копированию и запуску в серийное производство с 1945 г. включилось около 900 предприятий и организаций различных наркоматов страны. Некоторые предприятия создавались заново; отдельным из них задачей стало копирование и освоение различного радиоэлектронного, электротехнического и другого оборудования самолета. Леонид Львович Кербер, заместитель генерального конструктора А.Н. Туполева, в своих воспоминаниях об этом этапе работы отмечает, что серийное изготовление самолета Ту-4 началось с 1947 г., но этот самолет не стал точной копией самолета В-29, а его аналогом из-за внесенных по необходимости различных схемно-конструктивных решений.

На фоне этих и других широко известных примеров действительного копирования военной техники трудно было воспринимать версию о «копировании» при создании у нас первой атомной бомбы. В конечном итоге по этим вопросам, волновавшим многих участников работ в создании РДС-1, сомнения были прояснены только в начале 90-х гг. после публикации заявлений Ю.Б. Харитона — главного конструктора КБ-II — о получении информации от Фукса об американской атомной бомбе. Это нашло отражение в книге «Создание первой советской атомной бомбы», вышедшей в 1995 г. под редакцией министра РФ по атомной энергии В.Н. Михайлова. Из этих материалов стало ясно, что разработка первой атомной бомбы РДС-1 велась с учетом имевшихся разведданных по физической схеме плутониевой бомбы США, испытанной в 1945 г. О наличии таких материалов было известно крайне ограниченному кругу лиц. Непосредственные исполнители всех работ были в полном неведении относительно этого. Руководствуясь в своей работе идеями главного конструктора атомной бомбы, они самостоятельно тщательно обосновывали выбор каждого элемента, а наличие у высшего звена разведданных никоим образом не умоляет заслуг отечественных разработчиков ядерного оружия.

В дальнейшем судьба распорядилась так, что нашим первым самолетом-носителем атомной бомбы стал самолет Ту-4 — аналог американского самолета В-29.

Как отмечалось, в качестве самолета-носителя изделия — атомной бомбы был определен самолет Ту-4, разработанный ОКБ Туполева. Этот самолет находился на вооружении ВВС и серийно изготавливался на заводах МАП. Габаритные размеры бомбового отсека и грузоподъемность самолета соответствовали проектировавшемуся «изделию 501». Однако серийный самолет Ту-4 без его доработок и переоборудования не мог обеспечить подвеску изделия в бомбоотсеке и боевое применение. Самолет Ту-4 подлежал доработке и переоборудованию по требованиям, отработанным КБ-11 Минсредмаша и специальным отделом при главкоме ВВС совместно с 71-м полигоном.

Доработки самолета Ту-4 сводились в основном к следующему:

созданию в габаритах существующего бомбового отсека практически новой бомбардировочной установки, обеспечивающей подъем изделия с помощью лебедок, надежное закрепление на мосту через замок-держатель с управляемым электрическим приводом сбрасывания;

обеспечению электрической стыковки бортового самолетного оборудования с изделием через специальный разъем (ОГШР), закреплению тросов чек изделия и управлению ими при сбрасывании «на взрыв» или «не взрыв»;

утеплению и частичной герметизации бомбового отсека с оснащением электрической системой обогрева и контролем температурного режима в бомбоотсеке. В полете должна поддерживаться температура, не ниже заданной при наружной температуре до минус 50–60 °C;

созданию защитно-утеплительной палатки для обеспечения температурного режима при выполнении подъема изделия до закрытия бомболюков (с использованием внешних источников тепла — печей обогрева);

установке в кабине штурмана-оператора пульта управления, соединяющегося с изделием до физического отделения его от бомбардировочной установки. Через пульт управления осуществляется контроль автоматики изделия, его источников питания и ввод «уставок» для различных датчиков в соответствии с заданными режимами полета и применения изделия;

доработке оптического прицела бомбометания в части расширения диапазона баллистических характеристик с введением механизма управления выдачей по каналам УКВ и КВ радиосвязи тонально-модулированных сигналов;

оснащению самолетов-носителей Ту-4 аппаратурой контроля режимов полета с изделием, температурного режима в бомбоотсеках, аппаратурой измерений параметров поражающих факторов взрыва при воздействии их на самолет (давление в ударной волне, интенсивность светового облучения, деформация силовых узлов самолета), а также фото-киносъемочной аппаратурой регистрации развития процесса взрыва.

Основное руководство по проектированию, изготовлению и монтажу бомбардировочной установки самолета-носителя осуществлялось заместителем Туполева А.Н. по вооружению Надашкевичем А.В., который, будучи энергичным руководителем, с чувством высокой ответственности довел ее до окончательного вида и длительное время непосредственно участвовал в летных испытаниях самолета-носителя, «изделия 501» и «изделия 501-М» на полигоне.

Схемные вопросы по специальному оборудованию и управлению измерительной аппаратуры решались бригадой под руководством заместителя генерального конструктора Кербера Л.Л. Нельзя не упомянуть при этом о неприятной ситуации. Схема разъема ОГШР и электрической связи его с пультом управления, представленная от КБ-11 Турбинером В.А., имела гриф «особая важность».

К этой схеме Кербер Л.Л. режимными органами не был допущен — со схемой работала одна исполнительница из его бригады. По этому поводу он сильно переживал и даже через многие годы при встречах выражал обиду и возмущение.

Все проектные работы, макетирование и ход доработки самолетов контролировались лично генеральным конструктором Туполевым А.Н. Самое активное участие в этих работах принимал и его заместитель Архангельский А.А., который кроме руководства работами на месте принимал участие в испытаниях самолета на 71-м полигоне, а в последующем и на Семипалатинском полигоне при ядерных испытаниях. Переоборудование самолетов Ту-4 в носители осуществлялось на летно-доводочной базе ОКБ в Подмосковье. Наши специалисты, участвовавшие в проведении доработок, проверках и приемке, неоднократно встречались у самолетов с генеральным конструктором Туполевым А.Н. — он этому заказу придавал первостепенное значение и всячески форсировал его завершение. Первый самолет-носитель Ту-4, оборудованный по упрощенному варианту, был принят от ОКБ и перегнан в Крым уже в 1948 г. для проведения летно-баллистических испытаний «изделий 501». В скором времени появился и второй самолет-носитель. Облик оборудования и специальных систем самолетов Ту-4 в ходе их испытаний совместно с испытаниями изделий непрерывно уточнялся. Более четко формировался облик самолета-носителя Ту-4, как прообраз штатного варианта для оснащения ВВС. Вместе с тем испытательный вариант самолета Ту-4 пополнялся оборудованием для выполнения измерений поражающих факторов взрыва при воздействии на самолет, а также измерений реакции самолета в полете на эти воздействия. Оснащение самолетов-носителей Ту-4 специализированной аппаратурой проводилось при содействии сотрудников ИХФ АН СССР при непосредственном участии Садовского М.А. и Шнирмана Г.Л.

Несмотря на практическую завершенность испытаний самолета Ту-4, обеспечение схемно-конструктивной согласованности его как носителя с изделием, вопросы безопасности полетов в зоне ядерных взрывов оставались открытыми и нерешенными. Не было полной ясности об ожидаемой мощности и воздействии поражающих факторов взрыва на самолет, в частности по ударной волне (УВ), и реакции самолета на воздействие взрыва. Дело в том, что существовавшие рекомендации по ударной волне взрыва, особенно для зоны больших давлений, базировались на ограниченном количестве наблюдений, в том числе и крупномасштабных аварийных событий. Они относились к случаям распространения ударной волны вдоль земной поверхности, и достоверных сведений о её распространении в свободной атмосфере до высот полета самолетов не было вообще. Этот пробел было решено частично восполнить по материалам специально проведенных в Крыму опытов с подрывом на земле ВВ массой до 10 т и измерением параметров УВ на трех самолетах Ту-4, пролетающих на различных высотах и удалениях от точки взрыва. Научное руководство этими экспериментами осуществлялось Садовским М.А., а техническое — заместителем начальника 6 Управления ВВС Захаревским Б.П.

В 1951 г. отработка самолета-носителя Ту-4 с его специальным оборудованием закончилась. Приказом главнокомандующего ВВС от 17 мая 1951 г. была назначена Государственная комиссия для проведения наземных и летных испытаний двух самолетов Ту-4, переоборудованных ОКБ-156 МАП в самолеты-носители. Председателем комиссии был назначен начальник 71-го полигона генерал-майор авиации Комаров Г.О. В состав комиссии входили Чернорез В.А., Родин А.Н., Федотов Ф.С., Куликов С.М. и Кушнарев П.И. В работе комиссии участвовали представители ОКБ-156 МАП и разработчики изделия от КБ-11.

По результатам испытаний было выдано заключение о готовности самолетов к подвеске, транспортированию и прицельному бомбометанию изделий типа 501-М, а также к выполнению комплекса измерений в интересах испытаний изделий и самих самолетов-носителей. При этом оценка безопасности полета самолета-носителя в условиях воздействия поражающих факторов ядерного взрыва в задачу комиссии не входила. Этот вопрос подлежал дополнительному рассмотрению.

Самолет-носитель Ту-4 представлял собой цельнометаллический монолит с четырьмя двигателями АШ-73ТК по 2400 л.с. и имел следующие основные тактико-технические характеристики: