Чтение онлайн

10. Инструментальная компания переместилась в West Hartford и продолжала служить в качестве традиционного производителя инструмента. Она постепенно становилась все более технологически отсталой и в 1991 году, после 131 года существования, была ликвидирована. Pratt & Whitney Aircraft Corporation вскоре была приобретена United Aircraft and Transport Corporation, в которую входили также Boeing, Sikorsky (гидросамолеты, потом вертолеты), Hamilton-Standard (пропеллеры), Chance Vought (военные самолеты), а также другие компании, вошедшие потом в United Airlines. В результате получился вертикально интегрированный производитель и пользователь авиационной техники. После того как в 1934 году американское правительство запретило такие сделки, из компаний Pratt & Whitney, Sikorsky, Hamilton-Standard, Chance Vougnt была образована компания United Aircraft Corporation, a Boeing и United Airlines стали независимыми компаниями. United Aircraft стала называться United Technologies в 1975 году. Рентшлер занимал пост председателя United Aircraft с 1934 года до своей кончины в 1956.

11. Данный раздел написан на основе письма из архивов United Technologies, озаглавленного «Инженер проекта», которое Леонард С. Хоббс (Leonard S. Hobbs), впоследствии ставший вице-президентом P&W по проектированию, адресовал Эндрю Вилгусу (Andrew Willgoos), который в то время уже был вице-президентом по проектированию. Письмо датировано 6 декабря 1939 года.

12. Типология управления проектами в сфере разработки продукции описана у Кима Кларка (Kim Clark) и Такахиро Фудзимото (Takahiro Fujimoto), Product Development Performance (Boston: Harvard Business School Press, 1991), pp. 253-56 и у Дона Клозинга (Don Clausing) Total Quality Development (New York: American Society of Mechanical Engineers Press, 1994), pp. 39-44. Pratt & Whitney пошла намного дальше, сделав инженера проекта ответственным за весь жизненный цикл продуктов — от разработки концепции до производства и установки на самолете заказчика.

13. Данный раздел написан на основе доклада Дж. Карлтона Ворда-мл. (J. Carlton Ward, Jr.) «Typical Plant Layout, Facilities, and Methods for Production of Modern High-Powered Air-Cooled Radial Aircraft Engines», который был представлен на National Aircraft Production Meeting, организованный Society of Automotive Engineers, Лос-Анджелес, октябрь 1936. Ворд был помощником главного менеджера Pratt & Whitney, отвечавшего за производство.

14. Там же, стр. 3, 7.

15. Там же, стр. 5.

16. Там же, стр. 6. Процедура испытаний соответствовала требованиям Федеральной администрации по авиации (Federal Aviation Administration) и требованиям заказчиков, которые принимали двигатель только тогда, когда своими глазами видели, как он работает.

17. Перед тем как International Business Machines Company занялась электронными счетными машинами, ее основным продуктом были электрические машины Hollorith.

18. Ворд, стр. 5.

19. Письмо Хоббса, стр. 1.

20. Для военных целей Pratt, а также фирмами, которым она предоставила лицензию, было сделано всего 363 000 двигателей. Количество работников Pratt за время войны увеличилось с 3000 в 1938 году до примерно 40000 в 1943 году. К этому времени производственные площади компании занимали уже около 9 миллионов квадратных футов. (Эти данные взяты из буклета в честь празднования 65-летия Pratt & Whitney, подготовленного в 1990 году, Pratt & Whitney: In the Company of Eagles, стр. 19 и 22.)

21. В то же время профсоюз работников автомобилестроительной промышленности (United Automobile Workers) открыл отделение на Pratt. Это было организовано в 1970 году IAM. Теперь за всей деятельностью Pratt следил один профсоюз. Информация по поводу деятельности профсоюзов на Pratt взята из документа «History of Industrial Relations United Technologies Corporation», 13 июля 1990 года, архивы Pratt & Whitney.

22. Трудозатраты на проектирование подтверждают это. На конструирование оригинального двигателя Ward модели 1925 года требовалось не более 20000 человеко-часов. К разработке было привлечено всего 6 инженеров, которые трудились девять месяцев. Поскольку они вряд ли могли работать больше 12 часов в день, без выходных, получалось не более 19710 часов работы. Двигатель Wasp Major уже требовал 730 000 часов конструирования. (Последняя цифра взята из лекции президента United Aircraft Мэнсфилда Хорнера (Н. Mansfield Horner) — «Producing the Jet», которую он читал в Industrial College of the Armed Forces, Production Branch, Washington, D.C., 1952, которая была напечатана и хранилась в архивах компании.)

23. На конструирование последнего поршневого двигателя компании Pratt — Wasp Major потребовалось 730 000 человеко-часов, а на первый реактивный двигатель — J-57 ушло уже 1 330 000 человеко-часов. Вдобавок, как отметил президент Pratt Мэнсфилд Хорнер в 1952 году, при этом требовались совершенно другие знания: «Поршневой двигатель, особенно с радиальным воздушным охлаждением (radial air-cooled type), который стал самым нашим успешным продуктом во время Второй мировой войны, имел свой собственный „характер“. Для его создания гораздо большее значение имели опыт, практика и „чувство правильности“ выполняемых действий, чем теория и научные знания. Таким образом, двигатель конструировали на основании опыта, пополняя его детальным изучением того, как сделаны и как ведут себя отдельные детали». См. Horner, стр. 1.

24. В соответствии с мнением двигателистов, проблемы начались в 1970 году, когда Douglas решила поставить на свой новый DC-10 двигатели GE. Pratt предложила возместить 100 миллионов долларов, требующихся для сертификации данного самолета с двигателями Pratt JT9D (как вариант комплектации). GE вышла с альтернативным предложением и сертифицировала свой CF6 как вариант комплектации для Boeing 747 (хотя изначально Boeing планировал ставить только двигатели Pratt). Rolls также сертифицировала RB211-535 для 747. Когда Airbus только готовилась к первому выпуску А300, она сделала возможным применение «разных двигателей на крыльях». Индустрия изменилась. Цены поползли вниз. По ходу того, как двухдвигательные модели стали приходить на смену трех- и четырехдвигательным, а общее количество заказов начало снижаться (хотя строительство самолетов даже выросло), конкуренция стала более суровой. К 1995 году дело дошло до того, что, испытывая колоссальное давление конкурентов, производители продавали двигатели основным заказчикам практически даром, возмещая потерянные деньги через продажу запчастей.

25. Число заказов на двигатели, которые должны заменять старые, было таким маленьким потому, что современные турбореактивные двигатели могли работать в течение пяти лет до первого капремонта. Перед тем как их списывали, они проходили несколько капремонтов. Именно поэтому заказы на новые двигатели практически повторяли заказы на новые самолеты.

26. Более подробно см. воспоминания офицера ВВС США Роберта В. Дрюса (Robert W. Drewes), The Air Force and the Great Engine War (Washington, D.C.: National Defense University Press, 1987).

27. Pratt попыталась взять реванш и создала консорциум (International Aero Engines) совместно с Mitsubishi, Япония, Rolls-Royse, Великобритания, MTU, Германия, Alenia, Италия, который должен был создать двигатель IAE V2500. Однако его разработка затянулась, и он смог завоевать только небольшую часть рынка. Pratt вложила в этот двигатель только четверть ценности.

28. Эти категории назывались «Charter parts».

29. На жаргоне Pratt — «Charter Part Council».

30. Реверсы тяги, используемые в современных реактивных самолетах, используют набор тяжелых грейферных устройств или боковых шунтов в задней части двигателя, которые отводят газы по внешней части двигателя и далее — к передней части самолета, чтобы затормозить его. Однако механизм самого двигателя продолжает проталкивать воздух, перед тем как его отведут, в направлении задней части.

31. Если лопасть вентилятора того размера, который использовался в данном двигателе, по каким-то причинам вываливалась из его корпуса, повреждения крыла или фюзеляжа, которые она могла вызвать, могли привести к катастрофе.