Чтение онлайн

Градостроитель Льюис Мамфорд в 1955 году, на заре эпохи строительства федеральных автомагистралей, сделал не потерявшее актуальности наблюдение: «попытки решить проблему заторов на дорогах путем расширения дорог подобны борьбе с тучностью путем распускания ремня и застегивания его на дырочки ближе к концу» [121] .

Как мы уже видели, дорога сама говорит, как ею надо пользоваться, а стандартные исследования дорожного движения не учитывают того, что неизбежно происходит, когда водители (а это не математические постоянные величины, а люди!) встречаются с более широкой дорогой.

Водители начинают ездить больше. Увидев, что дорога расширена, все больше водителей испытывают склонность ездить чаще. У водителей возрастает уверенность в том, что они не попадут в пробку. В сочетании с естественным ростом городского населения это приводит к тому, что по новой дороге будет ездить больше людей. Возможно, это люди, которым следовало бы переехать ближе к своей работе, но после открытия дороги увеличивается и расстояние, которое они готовы проезжать. Количество миль пробега машин возрастает, и вскоре после открытия новой дороги количество автомобилей увеличивается до ее пропускной способности. Города, которые строят больше широких автострад, не решают проблему заторов. Эти города строят полосы движения, которое встанет в пробках.

Итак, если пропускная способность дороги не является фундаментальной причиной дорожных заторов, то что можно сделать с объемом движения? Видимо, ответом может стать управление находящимися в автомобилях людьми, а не регулирование потоков! Точно так, как происходит регулирование напора воды водопроводными кранами. Объемы дорожного движения – результат выбора, который делают люди между предлагаемыми им вариантами передвижения, а во многих городах сеть городского общественного транспорта предлагает слишком малое число таких вариантов, или эти варианты плохи, а то их и вовсе нет! Нынешние города спланированы для личного автотранспорта не потому, что они – самый эффективный вид перемещения, а потому, что большинство других вариантов проезда стали невозможными вследствие решений, принятых десятки лет назад.

Вместо строительства новых дорог градостроителям надо начать с создания новых вариантов общественного транспорта на улицах, – вариантов, которые предоставят жителям городов возможности практического выбора. Если города действительно хотят, чтобы у них было будущее, в котором больше людей станут выбирать передвижение на автобусах или поездах, поездки на велосипедах или пешие прогулки, то городам следует делать инвестиции в развитие сети поездов и автобусов, в развитие велосипедного транспорта и в улучшение улиц.

И все же, как показал опыт Нью-Йорка, эта, казалось бы, совершенно очевидная концепция противоречит практике и духу развития большинства современных городов. В сущности, мы предлагаем осуществить революцию Коперника на транспорте. Как и в эпоху Возрождения, битва идет не только в научной сфере и не ограничивается кр'yгом спорящих инженеров-градостроителей. Битва идет в сфере культуры и касается идеи о том, кому, собственно говоря, служат улицы.

У градостроителей есть вековой опыт внедрения «автоцентрично-го» взгляда на города, в которых основным транспортным средством является автомобиль, а пешеходы, велосипедисты и пассажиры общественного транспорта – все те, кто и составляет уличную жизнь, – оказываются врагами установленного порядка.

Как пишет историк Питер Нортон, ситуация не всегда была такой, но она сформировалась в результате объединенных усилий [122] . Испуганные в начале ХХ века появлением на городских улицах быстрых автомобилей, повергнутые в шок жертвами ДТП и автомобильными пробками, горожане, школы и гражданские ассоциации стремились ограничить скорость движения автотранспорта.

Но заинтересованные представители автомобильного сообщества предложили альтернативную версию происходившего: пешеходы, ставшие жертвами автомобилей, не были безвинными жертвами, и в ДТП следует винить пострадавших пешеходов. Защитники личных автомобилей изобрели концепцию «перехода улицы в неустановленном месте», организовали кампании пропаганды безопасности и издание образовательных материалов для школ. Все это усиливало мысль о том, что улицы существуют для автомобилей, а ответственность за собственную безопасность должны нести пешеходы, которым следует бояться улиц и избегать пребывания на них.

Водители усвоили, что улицы существуют для них и что останавливаться надо не для того, чтобы не сбить человека, а на красный сигнал светофора. И это стало принципом поведения на улицах, который действует и поныне.

Но что случится, если прекратить строительство новых дорог? Не станут ли машины скапливаться посреди улиц так, как скапливаются носки в корзинах для грязного белья?

Посмотрим на это иначе: стало бы машин меньше, если бы отвечающие за транспорт калифорнийские чиновники не расширили на одну полосу автомагистраль № 405? А что случилось бы с дорожным движением, если бы города ликвидировали старые дороги вместо того, чтобы ремонтировать их или заменять их новыми? Трасса Эмбаркадеро в Сан-Франциско сегодня – это великолепный бульвар с пальмами, привлекательными зданиями на берегу залива, портом, трамваями и велосипедными дорожками с хорошей видимостью. От ста тысяч автомобилей, в прошлом ежедневно проезжавших по скоростной бесплатной автостраде Эмбаркадеро, которая проходила мимо разрушенного в 1989 году землетрясением Лома-Приета [123] Паромного терминала, сегодня не осталось и следа. Эмбарка-деро была одной из многих дорог в области залива Сан-Франциско, разрушенных без возможности восстановления. Мать-природа сделала то, о чем жители Сан-Франциско мечтали, но слишком боялись осуществить: природа разрушила автомобильную эстакаду, которая резала глаз, пролегая вдоль живописного берега залива, и облегчила доступ людей к их великолепному побережью.

Если четверть века назад для разрушения транспортной сети понадобилось стихийное бедствие, то сегодня все больше городов предпочитают не тратить миллиарды долларов на восстановление обрушившихся или устаревших автострад. В Мадриде демонтировали скоростную автостраду, а на ее месте построили подземный комплекс скоростных шоссе, в результате чего шесть миль пространства превратились в парк под названием Мадрид-Рио. Городские власти Сеула снесли автомагистраль на эстакаде для того, чтобы открыть взору скрытый под эстакадой скромный ручей Чхонгечхон, ставший теперь центром парка, где ставят арт-инсталляции и проводят общественные мероприятия. То, что когда-то было спрятано во мраке, теперь стало местом паломничества, где тысячи людей делают селфи.

Но демонтаж автомагистралей – дело дорогое и довольно рискованное. К тому же такой демонтаж может создать эффект «заметания» транспортных проблем под ковер. Даже несмотря на то, что города переходят к стратегиям долгосрочного устойчивого, благоприятствующего окружающей среде развития, сохраняется и противоположная тенденция. Многие мегаполисы вкладывают миллиарды долларов в проекты развития транспорта, которые лишь приводят к разрастанию пригородов.

После более чем десятилетия политических баталий Сиэтл в 2011 году начал демонтаж штатной автомагистрали № 99 и путепровода Аляска, по которому ежедневно проезжало более 110 тысяч автомобилей [124] . Путепровод был построен в начале 1950-х годов, когда многие города охватила горячка автодорожного строительства. Подобно автостраде Эмбаркадеро в Сан-Франциско, путепровод был поврежден землетрясением 2001 года. Как и в Сан-Франциско, вместо эстакады был разбит бульвар, находящийся на уровне земли и удобный пешеходам. В Сиэтле сделали выбор в пользу создания прибрежного парка на территории, которую прежде занимал путепровод. Все было хорошо! Но в Сиэтле вдруг решили заменить путепровод дорогой, проложенной в туннеле под центром города. Сметные расходы на это строительство составляли 3,1 миллиарда долларов.

Орудием строительства туннеля был такой огромный проходческий щит (его диаметр составлял 75,5 метра, а вес 6300 тонн [125] ), что жители Сиэтла дали ему имя выдающейся женщины-мэра Сиэтла – «Берта». Но едва «Берта» начала проходку, как у нее сломался бур, и в декабре 2013 года прокладка туннеля была остановлена. За это время из требуемых 2825 метров было пройдено только около трехсот [126] . Из-за технологии проходки туннель, проложенный «Бертой», оказался 'yже проходческого щита. Поэтому поднять щит на поверхность для починки было невозможно. Вместо этого рабочим пришлось прокладывать 36-метровый аварийный ствол и через него вытаскивать головную часть проходческого щита весом 2000 тонн [127] . Прежде чем «Берта» заработала снова, прошло почти два года.

В то время как в Лос-Анджелесе продолжаются споры о тенденции предместий расползаться, а в Сиэтле – сколько жители готовы потратить для сохранения прежнего объема дорожного движения, в других городах отыскивают свои подходы. Одним наиболее часто упоминаемых примеров города с правильным, продуманным развитием является Ванкувер. Власти этого прекрасного портового города на тихоокеанском побережье Северной Америки в 60-х годах прошлого века приняли решение запретить строить автострады в центре. Тем самым поощрялись прогрессивные методы застройки в комплексе с развитием общественного транспорта, и было положено начало долгосрочной политике расширения уличного пространства для пешеходов и велосипедистов.