Чтение онлайн

Сегодня центр Ванкувера расцвел: на крышах малоэтажных домов возведены элегантные жилые башни-надстройки, а расположенные на уровне земли и удаленные от улиц розничные магазины позволяют солнечному свету освещать улицы. По Дансмьюр-стрит, городской су-первелотрассе, разъезжают тысячи велосипедистов. Осуществляются планы ликвидации следов автомобильного прошлого города, вроде просуществовавших столетие путепроводов Джорджия и Дансмьюр [128] .

«Наш город пользуется прекрасной репутацией, но тяготеет к эволюции, а не к революции», – говорит один из самых прогрессивных общественных деятелей города Брент Тодерьян, в прошлом – инженер-градостроитель Ванкувера [129] . Сегодня это эволюционное развитие сделало город примером для всего мира, однако поднять проблемы городского транспорта над политическими страстями, не способствующими делу, когда речь заходила о решении вопросов оплаты нужд городского транспорта, не удалось. Как правило, городские жители выражают острое недовольство тем, что систему общественного транспорта обычно резервируют для приезжих спортивных команд. Но если вы попросите людей платить больше за проезд или платить более высокие налоги, чтобы поддерживать городской общественный транспорт, который, как они, возможно, думают, не так уж хорошо работает, то часто ответ такой: «Нет, черт побери!»

Весной 2015 года городские власти Ванкувера вынесли перед избирателями на референдум вопрос о том, надо ли увеличивать налог на 0,5 % для финансирования инвестиций в размере 7,5 миллиарда долларов [130] . В течение следующих десяти лет эти средства должны были пойти на обновление метрополитена и сети городского рельсового транспорта, на закупку новых городских автобусов, расширение паромных услуг и строительство нового моста. Если чиновники видели в голосовании политическое прикрытие для того, чтобы провести непопулярное повышение налога, то они просчитались. Критики утверждали, что транспортной системой Ванкувера, TransLink, плохо управляют и что эта система оказывает услуги низкого качества. Критики предложения о повышении налогов заявляли, что, пока не будут решены другие проблемы транспортной системы города – вроде непомерно высокого заработка ее директора, – избиратели должны отказать в выделении новых средств.

«Это стало референдумом о чем угодно, только не о транспортной инфраструктуре, – говорил мне Тодерьян за несколько недель до окончания голосования. – Споры об увеличении финансирования городского общественного транспорта касаются скорее гнева, который вызывает у людей мэр города, или того, что директор TransLink заколачивает слишком большие деньги… И вместо разумной беседы мы получили раскол среди населения города» [131] .

После изнурительной кампании, продолжавшейся пять месяцев, жители Ванкувера в 2015 году отвергли предложенный городскими властями план. Противникам этого плана удалось убедительно представить транспортную сеть Ванкувера неэффективной, а управляющих ею людей – некомпетентными. Сделав это, противники повышения налога перекрыли новый источник финансирования, что сделало невозможной продуктивную работу транспортного ведомства.

«Добро пожаловать к критикам нашей жизни», – говорит Гордон Прайс, градостроитель и бывший член городского совета Ванкувера. Прайс заявил, что итоги референдума стали не только поражением в вопросе финансирования, но и спланированной дискредитацией политики городских властей в области общественных интересов, ударом по репутации города как «зеленого дракона» со сбалансированной окружающей средой. Если можно побудить жителей Ванкувера проголосовать против общественного транспорта, если можно «убить зеленого дракона в его логове», то, посмотрев на случившееся в Ванкувере, все политики в Канаде, США и Австралии впадут в отчаянье [132] .

Те же самые процессы разворачиваются в сотнях других городов и муниципалитетов. Здесь идут страстные споры о том, стоит ли вкладывать средства в общественный транспорт. Города тщетно пытаются найти свой способ преодоления пробок на улицах и автомагистралях, строя все более дорогие дороги. Но сегодня это приводит к самым скверным результатам – к заторам и медленному движению транспорта.

В Лос-Анджелесе уличное движение в будущем может стать менее похожим на движение по автомагистрали № 405 и скорее походить на движение по Бродвею в центре города. Руководимый Селестой Рейнольдс Департамент транспорта в администрации мэра Гарсетти оживляет центр Лос-Анджелеса, расширяя пространство для пешеходов вдоль Бродвея, прокладывая велосипедные дорожки и, при поддержке городских властей, расширяя тротуары за счет прежнего пар-ковочного пространства на Спринг-стрит.

Обретает законченный вид и генеральный план прокладки велодорожек. Это происходит параллельно с осуществлением программы Great Streets, которая предусматривает перепланировку транспортных потоков в пятнадцати кварталах и создание более безопасных и более приспособленных для пешеходов зон в национальной столице автомобилей.

Транспортное агентство Лос-Анджелеса, Metro, запустило сеть скоростного транспорта, которая увеличила протяженность линий метрополитена и легкорельсового транспорта от нуля в 1990 году до 140 километров метрополитена и легкорельсового транспорта в 2015-м [133] .

Администрация Обамы предложила 330 миллионов долларов на финансирование задуманного отделом общественного транспорта Лос-Анджелеса продления «красной» ветки метрополитена и создания пересадочного узла в центре города [134] . Сейчас в городе работают над проектом строительства линии легкорельсового сообщения с аэро портом Лос-Анджелеса. Протяженность линии – 13,6 километра, стоимость проекта – 2 миллиарда долларов [135] .

Сегодня Лос-Анджелес – один из лидеров инвестиций в городской общественный транспорт. И все же жители Беверли-Хиллз протестуют против запланированного продления западной ветки метрополитена, которая должна пройти под школой в Беверли-Хиллз. Местные жители говорят, что прокладка метрополитена будет проходить так близко к существующему тектоническому разлому, что может создать угрозу обвала. Но в 2014 году судья отказался рассматривать иск жителей [136] .

Вероятно, центр Лос-Анджелеса первым реализует у себя программу велопроката. Успех центрального района вполне мог бы стать образцом для проектов благоприятного для пешеходов переустройства городской территории в Голливуде, который находится в семи милях от центра Лос-Анджелеса.

В 2012 году Эрик Гарсетти, бывший тогда членом городского совета, работал с Антонио Виллараигосой, своим предшественником на посту мэра, над изменением планировки Голливуда. Это изменение предусматривало строительство высотных жилых и коммерческих зданий. Увеличение плотности застройки предоставило бы необходимое жилье и увеличило популярность метрополитена, уменьшив численность машин, перевозящих только одного человека.

Несмотря на все эти, казалось бы, благородные цели, жители Голливуда выступили против плана с такой яростью, которой не было даже в протестах против решения о строительстве дополнительной полосы на автомагистрали № 405: «Многочисленнее – это не лучше, крупнее – это не лучше», – сказал на публичных слушаниях президент ассоциации местных домовладельцев. – Голливуд нуждается в сохранении и защите, а не в уничтожении старого и повышении плотности застройки. Спасите Голливуд! Перепланировка означает его полное исчезновение» [137] .

Несмотря на то что увеличить высоту застройки все же удалось, Голливуд уцелел. Возможно, у Лос-Анджелеса еще остается шанс на развитие в большей мере за счет модернизации городской инфраструктуры, чем за счет расползания его предместий. Но этот шанс пока теряется в спорах и в ожесточенной борьбе с людьми, выступающими за то, чтобы улицы оставались в их нынешнем виде, даже если они разбиты, опасны, запружены машинами, а их пропускная способность используется не в полной мере.

Хотя многие города колеблются в выборе между стратегией строи тельства автодорог для автомобилей и стратегией развития общественного городского транспорта, все больше городов по всему миру берут пример с Ванкувера и многих европейских городов, которые вкладывают средства в создание зон, свободных от автотранспорта, в расширение находящихся в центре городов пешеходных и велосипедных дорожек и дорог, обслуживаемых общественным транспортом.

В столице Ирландии Дублине в 2015 году был объявлен план реконструкции центральных улиц в интересах пешеходов, велосипедистов и людей, пользующихся общественным транспортом [138] .

Борис Джонсон, будучи мэром Лондона, начал строительство скоростной велотрассы через центр города, втрое увеличив расходы на строительство велодорожек за десять лет – до 913 миллионов фунтов (1,4 миллиарда долларов США) [139] .

Мэр Парижа Анн Идальго захватила первенство среди городов, выдвинув план резкого сокращения количества личных автомобилей в центре Парижа к 2020 году и запустив свой собственный план расширения вдвое городской сети велосипедных дорожек, а увеличения количества поездок на велосипедах – втрое, до 15 % всех поездок по центру города [140] .