Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии
Шрифт:
Даже если расширение трубопровода Каспийского трубопроводного консорциума начнется, то Россия предполагает транспортировать по нему в 2010 году 50 млн. тонн при общем объеме казахстанского экспорта в 90 млн. В среднесрочной перспективе Грузия становится важным запасным выходом для вывоза нефти из Казахстана.
Экспортные планы акционеров «Тенгизшевройла» и других инвесторов возрождают проекты грузинской программы создания портовой дельты, разработанной в прошлом десятилетии. Она предусматривает строительство новых портов и расширение пропускной способности существующих на линии от Батуми почти до границы с Абхазией.
Наиболее продвинутым проектом выглядит строительство порта Кулеви на 12,5 млн. тонн в год, из них 6 млн. составит перевалка нефти. Порт сможет принимать танкеры дедвейтом 150 тыс. тонн. С 1999 по 2001 год зарегистрированная в Австрии компания «Агромайл Ойл» инвестировала более 60 млн. долларов из необходимых 150, но остановила проект из-за нехватки денег. В 2004 году к нему присоединился ряд иностранных инвесторов, привлеченных ростом добычи нефти в Каспийском регионе. Среди них «Коламбия текнолоджи корпорейшн» из США, связанная с выходцами из Грузии. Строительство оживилось, и порт должен войти в строй в 2006 году, когда начнется ощутимый рост транзита нефти из Казахстана.
Недавно этот консорциум объявил о планах вложить 1 млрд. долларов в развитие не только Кулеви, но всей портовой и транспортной инфраструктуры Грузии. Возможно, транспортная инфраструктура, которую намерены развивать инвесторы, будет подведена к будущему порту Анак-лиа. Рассчитанный на прием танкеров дедвейтом 100 тыс. тонн, он будет отгружать первоначально до 3 млн. тонн в год, а затем может быть значительно расширен. Сейчас министерство транспорта Грузии ищет инвестора на этот проект стоимостью 450 млн. долларов.
Кроме того, Тбилиси планирует расширить пропускную способность нефтяных терминалов Батуми и Супса, рассчитанных на танкеры грузоподъемностью в 150–200 тыс. тонн суммарно с 13 млн. почти до 26 млн. тонн в год. Мощность порта Поти, отправляющего светлые нефтепродукты, может быть расширена с 3 до 5 млн. тонн в год, для чего необходимы 90 млн. долларов. Таким образом, общая пропускная способность грузинских портов может составить к 2010 году около 40 млн. тонн жидких углеводородов в год. Но эта цифра может оказаться и меньшей, поскольку портовые проекты находятся в большой зависимости от внешних факторов.
Планы развития грузинской портовой инфраструктуры могут быть ограничены, если Турция станет затруднять проход дополнительных объемов нефти через Босфор.
Но эти же ограничения воспрепятствуют и вывозу «большой» казахстанской нефти, если она придет к Черному морю через Россию, в частности через Махачкалу и через трубопровод Каспийского трубопроводного консорциума.
В этой связи интересно, как на все эти планы расширения портовой дельты Грузией реагирует Россия? Можно сказать, что помимо развития трубопровода консорциума и систем «Транснефти» федеральная власть вместе с дагестанской начала наконец в последние годы программу развития Махачкалы в качестве российского перевалочного центра на Каспии. В 2002 году Махачкалинский международный морской торговый порт перевалил 3,3 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Это почти в 10 раз выше показателя 1998 года.
Однако до рекорда советских времен еще далеко.
В начале 1980-х годов через Махачкалу переваливалось до 12 млн. тонн нефтеналивных грузов. Возможно, в перспективе удастся достичь и этого уровня – порт готовится к приему большой нефти Каспийского шельфа и ускоренными темпами заканчивает реконструкцию нефтяной гавани.
С середины 1980-х годов из-за снижения объемов нефтедобычи в Средней Азии в Махачкалинском порту началось падение объемов перевалки нефтеналивных грузов. Уже в 1986 году они снизились до 6,7 млн. тонн и продолжали снижаться и после распада СССР, причем негативная тенденция только усиливалась, и в 1997 году был достигнут абсолютный минимум – всего неполные 34 тыс. тонн. Основными причинами, по мнению руководства порта, стали распад экономических связей между республиками, продолжающееся (на тот момент) снижение добычи нефти в Казахстане и Туркмении, необходимость загрузки этими странами собственных нефтеперерабатывающих заводов своей нефтью, а также переориентация некоторых экспортных потоков с российского на азербайджанско-грузинское направление.
Начиная с 1998 года портовые мощности Махачкалы стали вновь востребованы. В первую очередь этому способствовал рост добычи нефти на Тенгизе и на других месторождениях Казахстана, с которыми перестали справляться имеющийся экспортный трубопровод из республики в Россию (Атырау – Самара) и железная дорога из Баку в Батуми. По второму направлению, до ввода в эксплуатацию в октябре 2001 года трубопровода консорциума, оператор тенгизского проекта «Тенгизшевройл» ежегодно экспортировал 70% всей добываемой нефти. Уже в 1999 году Махачкалинский порт пропустил около 1,3 млн. тонн нефтеналивных грузов – в 40 раз больше в сравнении с 1997 годом.
В 2000 году «Транснефть» ввела в эксплуатацию соединительный трубопровод длиной 17 км между портом и магистральным нефтепроводом Баку – Новороссийск. Эта перемычка сразу же значительно увеличила привлекательность махачкалинского направления для среднеазиатской нефти, поскольку тариф на прокачку одной тонны нефти по трубопроводу до Новороссийска стал на 8 долларов ниже, чем транспортировка по железной дороге из Баку в Батуми.
В 2001 году порт нарастил объемы перевалки почти вдвое относительно 2000 года – до 2,55 млн. тонн. В 2002–2004 годах перевалка в Махачкале стабилизировалась на уровне 3,3–3,6 млн. твг. Из этого объема 80% приходится на нефть казахстанского происхождения, 10% – на туркменскую.
Сейчас через Махачкалинский порт и затем по трубопроводу в Новороссийск отгружается в месяц около 300–350 тыс. тонн среднеазиатской нефти, еще примерно такой же объем в трубе на Новороссийск занимала в 2003 году азербайджанская нефть.
Говоря о росте объемов перевалки нефти из Средней Азии через Махачкалу, необходимо отметить два интересных момента. Российский порт с самого начала оживления своей деятельности принимает в основном высоковязкую сернистую нефть. Так, Махачкалинский порт принимает нефть с казахстанских месторождений Жанажол, Кара-жанбас, Северные Бузачи, Калакамкас. Из Туркмении в основном отгружалась нефть с месторождения Окарем.
Для Казахстана и Туркмении экспорт через Махачкалу особенно привлекателен тем, что здесь их нефть в трубе смешивается с азербайджанской нефтью гораздо более высокого качества. Данный факт, кстати, неоднократно вызывал недовольство Баку. И именно по этой причине Азербайджан до настоящего времени отказывается от предложений «Транснефти» увеличить объемы прокачки по трубе Баку – Новороссийск в обмен на снижение тарифов.
С точки зрения повышения качества нефти данное направление для среднеазиатских стран выгодно и без смешения с азербайджанской нефтью, поскольку в Тихорецке трубопровод Баку – Новороссийск врезается в систему магистральных нефтепроводов «Транснефти», по которой перекачивается российская нефть Urals. С другой стороны, если бы производители из Казахстана и Туркмении поставляли свою тяжелую нефть на экспорт в первозданном виде, без смешения, то найти покупателей на нее было бы достаточно сложно, поскольку в Европе мало нефтеперерабатывающих заводов, оборудование которых способно ее перерабатывать.
Что же касается «Тенгизшевройла», то эта компания, чтобы не смешивать в Новороссийске свою очищенную высококачественную нефть с Urals и не терять значительные прибыли, предпочитала возить ее из Баку в Батуми по железной дороге. По этой же причине Каспийский трубопроводный консорциум с момента пуска своего трубопровода не принимает тяжелые сорта казахстанской нефти.
По словам руководства Махачкалинского порта, его инфраструктура позволяет принимать качественную нефть, которую затем по железной дороге можно отправлять в российские черноморские порты.