Чтение онлайн

Такая схема позволяет грузоотправителям экономить 7–12 долларов на транспортировке тонны сырья, а Ирану – зарабатывать на каждой тонне до 16–25 долларов.

И хотя в 2003 году «ЛУКОЙЛ» выразил недовольство экономическими результатами экспорта по схеме замещения из-за величины обменных коэффициентов, для Казахстана, Туркменистана и некоторых российских компаний (в частности ТНК-ВР) иранское экспортное направление остается привлекательным. Хотя не исключено, что рост этот может быть приостановлен влиянием факторов рыночной конъюнктуры. Так, например, известно, что в ноябре 2004 года отгрузки российской нефти из Махачкалы в Неку не производились, поскольку соотношение цен на Средиземном море и в Персидском заливе (по котировкам Platts) сделало более выгодными поставки в Европу.

Помимо этого частные игроки из разных стран активно используют ширящиеся возможности на рынке поддержки морских операторов.

В январе 2005 года корпорация ЕМПС (США) через свою дочернюю компанию «Каспиан Сервисес Групп Лтд» подписала протокол о намерениях с итальянской «Сай-пем», основным подрядчиком Agip KCO. Протокол предусматривает поставку пяти судов, большинство из которых будет куплено или взято в лизинг, для поддержки операций на Кашагане в течение первой фазы проекта. Сделка принесет ЕМПС доход в 11 млн. долларов.

Другая компания, действующая в области морского сервиса, «БУЕ Марине» из Соединенного Королевства, планирует вообще перенести центр работ в Каспийский регион. Шотландцы выделят примерно 40 млн. долларов на покупку 15 транспортов для своей каспийской флотилии: это корабль снабжения, восемь барж и шесть вспомогательных судов. На Каспии «БУЕ Марине» уже использует 50 кораблей, 36 из которых работают в Казахстане, а остальные в Азербайджане.

Новые суда будут действовать также в основном в Восточном Каспии.

Весьма активно ведет себя в Каспийском бассейне зарегистрированная в Турции компания Palmali, работающая на всех основных маршрутах каспийских нефтеперевозок (кроме направления на Баку). В частности, суда компании вывозят казахстанскую нефть из Актау в Махачкалу, дизтопливо и газойль из Туркменбаши в порты Черного и Средиземного морей.

Те участники рынка, у которых не хватает средств для полноценного участия, берут кредиты в банках. Казахстанская частная компания «Каспийское морское строительство» подала заявку в Мировой банк реконструкции и развития на получение 7 млн. долларов. Они нужны, чтобы поставщик смог купить баржи и буксиры и вместе с нидерландским партнером «Боскалис НВ» выполнить подряд для Agip KCO в рамках строительства искусственных островов. Этот пример показывает, насколько перспективным является судоходный бизнес на Каспии, если крупный банк готов сотрудничать с небольшой малоизвестной казахстанской компанией.

Ожидаемый рост потоков нефтегрузов на Каспии способствовал появлению ряда проектов, направленных на интенсификацию танкерных перевозок. По мнению ряда специалистов, имеющийся ныне нефтеналивной флот, представленный в большинстве своем судами водоизмещением до 6–10 тыс. тонн, несмотря на появление новых танкеров вдвое большей грузоподъемности, не сможет справиться с прогнозируемым объемом. Как вариант решения проблемы предлагаются новые транспортные схемы, основанные на использовании танкеров дедвейтом 60 тыс. тонн и выше. Благодаря большой (по каспийским меркам) грузоподъемности танкеров средняя стоимость перевозки одной тонны нефти с восточного на западный берег Каспия может снизиться в три раза.

Британская компания Alegratrans, занимающаяся операциями, связанными с транспортировкой нефти и нефтепродуктов из Туркменистана и Казахстана в азербайджанские порты (на зафрахтованных судах «Каспара»), первой выдвинула идею создания морского моста между Актау и Баку с помощью крупнотоннажных танкеров. В варианте Alegratrans заказы на сооружение от трех-пяти до десяти танкеров водоизмещением 63 тыс. тонн предполагалось разместить на астраханских «Красных баррикадах». Стоимость одного танкера при таком серийном производстве снижается со 100 до 40 млн. долларов. В результате эта компания заключила два года назад трехстороннее соглашение с астраханским заводом «Красные баррикады» и норвежской «Либаек и Ассошейтес» о строительстве одного танкера дедвейтом 63,3 тыс. тонн.

Поставщики и перевозчики решили отказаться от плана использовать баржи дедвейтом 20 тыс. тонн, который рассматривали ранее. Причина в том, что одно такое судно может перевезти за год 1,3 млн. тонн нефти против перевозки 4–5 млн. тонн танкером-шестидесятитысячником за тот же период времени.

Но скорее всего реальность может сильно поправить танкерные замыслы Казахстана. Дело в том, что каспийские порты не в состоянии принять суда такой грузоподъемностью.

Сейчас в стране действует один нефтеналивной порт – Актау, способный принимать танкеры с максимальным дедвейтом 12 тыс. тонн. Казахстан планирует его расширение, которое должно завершиться к 2009 году [31] .

Другой проект – строительство к югу от Актау порта Курык в одноименной бухте. Относительно Каспийского моря он будет глубоководным, то есть способным принимать танкеры грузоподъемностью от 60 тыс. тонн. По прежним прогнозам, Курык должен войти в строй ранее, чем новые мощности Актау. А в общей сложности к 2010 году дополнительная пропускная способность портов Казахстана может составить 17,5 млн. тонн нефтеналивных грузов в год.

Проблема в том, что Курыкский проект начал осуществляться в 2003-м, но сооружение нового терминала все еще остается только замыслом, обсуждаемым правительством. Источники инвестиций сегодня выглядят гораздо неопределеннее, чем два года назад. Тогда французская компания Total рвалась в этот проект, поскольку он был платой за доступ к освоению структуры Курмангазы. Но за эти годы его разработка стала менее привлекательной из-за ужесточения налогового режима. Соответственно снизился интерес Total, а Курык отдалился от реализации.

Это означает, что роль танкеров дедвейтом от 60 тыс. тонн на транскаспийском экспортном маршруте в обозримом будущем будет гораздо меньшей, чем хотелось бы поставщикам. В результате планы по экономии при перевозках нефти крупнотоннажными (по крайней мере по каспийским меркам) судами могут не осуществиться или осуществиться не скоро.

Что касается реакции других частных компаний, то можно сказать, что сейчас есть две компании, занятые перевозками нефти, которые предлагают схожие способы развития каспийской портовой инфраструктуры. Таир Ге-зель, директор компании Middle East Petrol, входящей в состав азербайджанской «Азерсун Холдинг», предлагал построить в районе Баку причал, выдвинутый в море на 15–20 км. Операции погрузки и разгрузки предполагалось производить на глубинах более 16 м – у выносного причального устройства, соединенного подводным или плавающим трубопроводом с расположенным на суше ре-зервуарным парком. В этом случае прием более глубоководных судов, чем сейчас, станет возможным. И как было сказано выше, первоначальный разработчик идеи шести-десятитонников компания Alegratrans предлагала соорудить выносные терминалы на металлических сваях в районе Баку, Махачкалы и казахстанского побережья для приема танкеров водоизмещением 63 тыс. тонн, а также выносные причальные устройства. Для сооружения одного такого причала требуется примерно 20 млн. долларов, и Alegratrans заявляла о готовности проинвестировать этот проект.

Но до сих пор идеи Middle East Petrol и Alegratrans остаются неосуществленными, поскольку для их воплощения в жизнь нужна большая оперативность со стороны казахстанского правительства и требуются четкие гарантии экспортеров нефти на многомиллионные поставки через Каспийское море.