Чтение онлайн

Интересная ситуация складывается и с транзитом через Россию азербайджанской нефти. В середине 90-х Россия боролась за то, чтобы основной поток экспортной нефти АМОК, консорциума, разрабатывающего месторождения Азери и Чираг, пошел по маршруту Баку – Новороссийск. В 1999 году этот маршрут заработал, однако не стал основным: АМОК параллельно создал систему транспортировки нефти из Баку до порта Супса в Грузии, а затем начал строить Баку – Джейхан – трубу для «большой» каспийской нефти. В 2004 году через Новороссийск прошло транзитом 2,8 млн. тонн азербайджанской нефти, еще 6,3 млн. АМОК экспортировал через Супсу. В 2005 году консорциум планирует начать поставки нефти на Джейхан, но при этом не собирается снижать загрузку трубопровода Баку – Супса, а Государственная нефтяная компания Азербайджана недавно передумала сокращать поставки своей нефти через Новороссийск.

Такое развитие событий Россию, кстати, вполне устраивает, так как при полной загрузке нефтепроводов, идущих к Новороссийску из района Поволжья, нефтепровод Баку – Новороссийск остается недозагруженным, в то время как терминал в Новороссийске может принимать дополнительные объемы с этого направления. Не имея возможности полностью отказаться от транзита казахстанской нефти через Новороссийск (Россия связана обязательствами по межгосударственному договору с Казахстаном), «Транснефть» старается его минимизировать, одновременно увеличивая пропускную способность терминала.

Однако в рамках имеющейся инфраструктуры резервы практически исчерпаны. Дальнейшее увеличение перевалки можно обеспечить за счет строительства второго глубоководного причала пропускной способностью до 30 млн. твг, которое готов взять на себя Новороссийский морской торговый порт, а также строительства второго тоннеля для трубопроводов через горный хребет от нефтебазы «Грушо-вая» до нефтебазы «Шесхарис». Однако чтобы поставить в Новороссийск дополнительно хотя бы 15 млн. твг, необходимо значительное развитие всей системы нефтепроводов из Западной Сибири, на что «Транснефть» пока не готова.

Здесь приходит на помощь железная дорога. Модернизация железнодорожных сливных эстакад на станции Гру-шовая, проведенная в 2003 году параллельно с увеличением резервуарного парка одноименной нефтебазы с 500 до 800 тыс. кубометров, позволила резко увеличить железнодорожные поставки. В 2004 году «Черномортранснефть» приняла по железной дороге и перевалила на воду 7,85 млн. тонн нефтегрузов, в том числе 5,8 млн. – нефти. Таким образом, суммарный объем перевалки нефтеналивных грузов через нефтебазу «Шесхарис» в прошлом году составил почти 57 млн. тонн, включая 54,8 млн. тонн нефти.

Говоря о перевалке нефтегрузов через Новороссийск, нельзя не упомянуть еще об одной компании, работающей в Западном грузовом районе порта Новороссийск и носящей нетипичное для «нефтянки» название: «Комбинат Им-портпищепром». Много лет это предприятие занималось перевалкой жидких пищевых грузов, в частности виноматери-алов, но в 90-е годы его грузооборот сократился до минимума. В 2002 году Новороссийский порт нашел инвестора – швейцарскую компанию Progetra, которая взялась за организацию на базе «Комбината Импортпищепром» терминала по перевалке на экспорт дизельного топлива. После проведения модернизации наливной эстакады и причалов в 2003 году Progetra запустила транспортную схему, включающую доставку продукции Омского нефтеперерабатывающего завода «Сибнефти» по системе «Транснефтепродукта» до пункта налива «Никольское», транспортировку по железной дороге в цистернах, принадлежащих Progetra, в порт Новороссийск и перевалку с колес в танкеры. В 2004 году через терминал «Импортпищепром» было перевалено 3,4 млн. тонн дизельного топлива. Таким образом. общий объем перевалки нефтегрузов через терминалы Новороссийска в прошлом году превысил 60 млн. тонн – тот рубеж, на который Приморск планирует выйти только через год.

Если же учесть, что организационно терминал Каспийского трубопроводного консорциума в Южной Озерейке находится в зоне ответственности морской администрации порта Новороссийск, то суммарный показатель Новороссийского транспортного узла по нефтеналиву превысил 82,5 млн. тонн. А ведь в 2005 году консорциум планирует перевалить 32,5 млн. тонн нефти – на 10 млн. больше, чем в 2004-м, и в дальнейшем увеличивать грузопоток до 67 млн. твг.

Старается не отставать от Новороссийска в планах развития и Туапсинский порт, через терминалы которого в прошлом году прошло 14,5 млн. тонн нефтегрузов, включая 4,8 млн. тонн нефти, поставленных «Транснефтью». Из 9,7 млн. тонн нефтепродуктов, отгруженных на экспорт ОАО «Роснефть-Туапсенефтепродукт», 3,4 млн. составляет продукция Туапсинского нефтеперерабатывающего завода, а еще 6,3 млн. поступило в порт по железной дороге. Осенью 2004 года «Туапсенефтепродукт» завершил очередной этап модернизации, расширив резервуарный парк до 337 тыс. кубометров и построив новую двустороннюю сливную эстакаду на 48 цистерн, рассчитанную на перевалку до 5 млн. тонн нефти или до 2 млн. тонн мазута в год. Параллельно идут дноуглубительные работы, которые позволят увеличить дедвейт принимаемых танкеров с 45 до 100 тыс. тонн. За счет указанных мероприятий «Туапсенеф-тепродукт» рассчитывает нарастить объем перевалки до 12 млн. твг, что увеличит общую мощность Туапсинского порта по нефтеналиву до 17 млн. твг.

Наконец, говоря о российском секторе Черного моря, надо вспомнить проекты по перевалке нефтегрузов на Таманском полуострове. Небольшой терминал компании «СТЛ-трейдинг» в порту Кавказ в 2004 году обеспечил перевалку 2,1 млн. тонн нефти и около 400 тыс. тонн дизтоп-лива. В 2006 году ожидается пуск первой очереди терминала компании «Таманьнефтегаз» у мыса Железный Рог, рассчитанного на перевалку 3 млн. тонн мазута и 1 млн. тонн сжиженных газов. А в перспективе терминалы нефтеналивного порта Тамань будут перегружать на экспорт свыше 30 млн. тонн нефтегрузов.

При всем том в российском Минпромэнерго (и других профильных министерствах) лежат, по некоторым сведениям, около 12 разных проектов трубопроводов в обход проливов. Тема эта давняя, и в разное время фаворитами были то одни проекты, то другие. Относительно реалистичны из них следующие:

• самый короткий (75 км) байпас – из Черного в Мраморное море, расположенный к востоку от Босфора;

• более длинный (около 200 км) байпас, также проходящий исключительно по турецкой территории и расположенный к западу от Босфора между черноморским городом Кыйикей и глубоководным портом Ибрикба-ба (имеющим выход в Эгейское море);

• еще более длинный (320 км) обходной путь, пролегающий по территории двух сопредельных с Турцией государств между городами Бургас (Болгария) и Алек-сандруполис (Греция), также выводящий байпас в Эгейское море;

• самый длинный (1100 км) из вариантов обходных босфорских нефтепроводов, проходящий от болгарского Бургаса к албанскому порту Влёра транзитом через территорию третьей страны – Македонии;

• наконец, обходной босфорский нефтепровод, который изначально был запланирован не для поставок нефти из акватории Черного моря вовне, а для поставок нефти извне в Черноморскую акваторию, а именно – для поставки ближневосточной нефти через территорию турецкой Анатолии на проектируемый украинский импортный терминал в Одессе для дальнейших поставок по трубопроводу Одесса – Броды и дальше по нефтепроводу «Дружба» в Европу. При этом предполагалось сначала построить около 300 км новой трубы от нового же терминала на черноморском побережье Турции вблизи Самсуна на юг до города Кириккале. Затем предполагалось построить еще один новый нефтепровод протяженностью около 500 км от Кириккале до Джейхана параллельно существующему трубопроводу, поставлявшему в этот порт иракскую нефть. Понятно, что в случае осуществления этого проекта он сможет работать и в том и в другом направлении.

Самым перспективным около двух лет назад считался проект Кыйикей – Ибрикбаба [42] . По плану нефть с терминалов Ибрикбабы планировалось в основном экспортировать на вечно голодный американский рынок. Это естественное желание сдерживалось невозможностью захода океанских танкеров в проливы. Возможности же порта на Эгейском море позволяют, по идее, обслуживать большегрузные суда. По расчетам турецких предпринимателей, после строительства этого нефтепровода время доступа нефти из черноморских портов в американский Хьюстон сократилось бы на 11 дней, а стоимость перевозки тонны сырья снизилась на 7 долларов [43] . По подсчетам турецких бизнесменов, труба из Кыйикея в Ибрикбабу должна была стоить 443 млн. долларов, в «Транснефти» называли сумму в 900 млн.