Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии
Шрифт:
Каспийская страна также не занимается расширением трубопровода «Транснефти» Атырау – Самара с 15 до 25 млн. тонн в год, о чем Москва и Астана договорились вроде бы еще в начале десятилетия. Более того, по такому маршруту, как Жанажол – Орск, прокачка нефти постепенно вообще прекращается. За первые шесть месяцев 2004 года по маршруту Атырау – Самара было прокачано всего 5,13 млн. тонн казахстанской нефти.
Квота на прокачку нефти в 2004 году по трубопроводу Махачкала – Новороссийск, куда сырье доставляется танкерами из Актау, составляет около 5 млн. тонн. Но при этом, например, как стало известно, в первой половине прошлого года транзит казахстанской нефти по этому направлению не превысил 1,15 млн.
Во многом это связано, как сказано выше, с тем, что банк качества нефти, уже созданный в Казахстане и для Каспийского консорциума, в России для системы «Транснефти» только планируется и вряд ли будет организован в ближайшем будущем. База данных углеводородного сырья компаний, ведущих его добычу в Казахстане, позволяет идентифицировать партии нефти на различных этапах ее транспортировки, перевалки, хранения. Отсутствие банка нефти у российской «Транснефти», в частности в Самаре, не позволяет осуществлять подобный мониторинг транзита, что ведет к замещению различных сортов легкой и тяжелой нефти, их смешиванию. Это, по мнению «КазТрансОйл» – дочерней структуры «КазМунайГаза», – оборачивается потерями Казахстана в размере 6–8 долларов на каждой тонне нефти.
Выше мы рассмотрели проблемы мощностей и тарифов маршрутов, пролегающих через Россию, и картина вышла довольно противоречивая. А как дела у альтернативных путей в обход России? Прежде всего нас, конечно, должен интересовать главный потенциальный конкурент Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД), мощности которого запланированы на уровне 50 тыс. тонн нефти в год и могут быть расширены при дополнительном инвестировании до 80 тыс. тонн.
На первый взгляд сегодняшняя обстановка с нефтегазовыми проектами в Азербайджане и БТД внушает оптимизм, особенно судя по официальным сводкам из Баку. В сентябре 2004 года «контракт века» торжественно отпраздновал десятилетний юбилей, а в мае 2005-го был запущен Баку – Тбилиси – Джейхан.
Однако, как сказано в предыдущих главах, известно, что на самом деле создатели трубопровода столкнулись с серьезной проблемой. Он создавался из расчета не на реальные, а на планируемые объемы добычи нефти, главным образом на азербайджанском шельфе. Но сейчас объемы добычи нефти в этой стране ненамного выше показателей двадцатилетней давности. Так что с учетом внутреннего потребления Азербайджан сейчас может поставить на экспорт не более 10–11 млн. тонн нефти в год. В будущем экспортный потенциал страны, вероятно, вырастет или останется стабильным (то есть полностью загрузить трубу в одиночку Азербайджан все равно не сможет), и сейчас для достижения рентабельности проекта его основным участникам жизненно необходимо привлечение сторонних поставщиков.
При этом анализ расклада сил западных компаний, работающих в регионе, показывает, что участникам проектов предстоит столкнуться с еще более серьезными проблемами. Если на начальном этапе, развивавшемся по сценарию «против кого дружим?», стратегия majors была вполне целостной, то теперь, при сценарии «каждый за себя», стоит задача защиты уже не глобальных геополитических, а собственных чисто экономических интересов. У некоторых компаний здесь могут возникнуть трудности. Здесь будет показателен пример такого гиганта, как ExxonMobil.
Как известно, в свое время проект трубопровода Баку – Тбилиси – Джейхан активно продвигался под флагом борьбы с монополией «Транснефти» как конкурентоспособный альтернативный путь транспортировки каспийского сырья. С одной стороны, сегодняшнее обилие маршрутов в регионе действительно создает впечатление конкурентной среды, в которой Баку – Новороссийск объективно проигрывает по критерию тарифа (15,67 доллара за тонну).
Причина «дешевизны» нероссийских маршрутов (Баку – Супса, БТД) до конечных пунктов продажи, таких как Аугуста в Италии, помимо проблем с танкерами в Босфоре заключается прежде всего в идентичности состава компаний-грузоотправителей и трубопроводных компаний.
И уходя от монополии «Транснефти», каспийские экспортеры фактически попали в ту же монопольную (в том числе по тарифам) зависимость от ВТС Со. (читай – от ВР).
В данном случае оказалась верной пословица: «скупой платит дважды». Первыми с проблемой влияния на тарифы ВТС Со. столкнулись те акционеры проекта Азери – Чираг – Гюнешли, которые в свое время не рискнули войти в инвестиционную группу трубопровода Баку – Тбилиси – Джей-хан. В первую очередь это была компания ExxonMobil, которой принадлежит 8% в АМОК (AIOC). Для Devon Energy, акционера АIOС, также не вошедшего в состав акционеров ВТС Со., вопрос маршрута экспортных поставок не стал столь важен, так как издержки компании в проекте Азери – Чираг – Гюнешли (АЧГ) несут Unocal (теперь после покупки Chevron Texaco) и ExxonMobil, и происходит это через механизм carried interest. В результате добытая нефть Devon Energy направляется на возмещение им этих затрат.
Несогласие ExxonMobil участвовать в стороне от ВТС Со. было скорее стратегическим просчетом менеджмента компании, нежели злым умыслом остальных акционеров, пожелавших подзаработать на совладельцах АIOС. Возможность поучаствовать в спонсортстве проекта БТД у ExxonMobil, как и у многих других, была, причем на протяжении нескольких лет. Известно, к примеру, что еще в январе 2002 года ГНКАР вела с ExxonMobil переговоры о возможной продаже части своей доли в ВТС Со.
Для транспортировки доли ExxonMobil экспортной нефти Азери – Чираг – Гюнешли минуя Баку – Тбилиси – Джейхан стали возможными два других альтернативных маршрута. Первый – уже используемый тогда ВР для ранней нефти месторождения Чираг, нефтепровод Баку – Супса и второй – российская труба Баку – Новороссийск. Сейчас, глядя в прошлое и зная все то, что произошло вокруг строительства БТД, можно сказать, что для американской компании было, конечно, довольно неожиданно и странно делать главную ставку на Новороссийск, равно как сомневаться в успехе реализации проекта Баку – Джейхан. Хотя это показывает, что в компании или свое особое видение рисков, или плохие связи с инвесторами проекта БТД. Но еще более странно и недальновидно для ExxonMobil сегодня рассчитывать, что с вводом в действие БТД ВР освободит для нее трубу Баку – Супса [28] .
28
Первоначально предполагалось, что после перенаправления нефти АМОК из Баку – Супса в Баку – Тбилиси – Джейхан в 2006 году супсинский трубопровод постепенно освободится от нефти АМОК, а его пропускная способность может быть расширена наполовину. Но теперь полный уход АМОК из трубы представляется проблематичным. Этот трубопровод имеет наименьшие тарифы в сравнении со всеми другими магистралями в бывшем СССР. Транспортировка казахстанской нефти по нему с доставкой на средиземноморскую биржу Аугуста обошлась бы более чем в два раза дешевле, чем по трубопроводу Атырау – Самара – Новороссийск, то есть самому дешевому российскому пути. Перевозка от казахстанского порта Актау до Аугусты через Баку – Супса будет стоить дешевле примерно на 5–7 долларов за тонну по сравнению с доставкой от Тенгиза по Каспийскому трубопроводному консорциуму, если тарифы останутся примерно на том же сегодняшнем уровне. Однако Баку – Супса не может представлять серьезной угрозы российским маршрутам, так как его мощность крайне мала (лишь до 7 млн. тонн в год).
К моменту создания инвесторской группы Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД) большинству было очевидно, что на две трубы нефти Азери – Чираг – Гюнешли (АЧГ) не хватит. Появились даже предположения, что с запуском БТД Баку – Супса и уж тем более Баку – Новороссийск будут закрыты. Но в реальной жизни «игра» определялась по правилам ВР: экономическая логика подсказала менеджерам BP и другим участникам ВТС Со., что выгоднее привлечь в БТД максимальные объемы именно сторонней нефти (как с АЧГ, так и из Казахстана) по более высоким тарифам, чем закачивать только добываемую в Азербайджане. Для ВР не было и нет никакого труда оставить нефтепровод Баку – Супса под своим полным контролем, и глава ВР Azerbaijan Дэвид Вудворд несколько раз подтверждал, что акционеры АМОК продолжат использовать маршрут Баку – Супса и после ввода в действие БТД.
Интрига в том, кто именно из акционеров АМОК будет допущен до прокачки нефти на Супсу по 3,26 доллара за тонну, а кто – на Джейхан, где тариф для сторонних грузоотправителей может превысить 30–33 доллара за тонну.
Причем насколько превысить, акционеры ВТС Со. пока не объявляют. В любом случае в целом тариф будет зависеть от отгружаемых объемов, так что крупным казахстанским грузоотправителям поставки по БТД могут стоить даже дешевле, чем мелким азербайджанским.
Возможно, кстати, именно этот фактор играет определенную роль в переговорном процессе «Тенгизшевройла» о возможности поставок в БТД. ExxonMobil, как владелец 25% «Тенгизшевройла», увеличив за счет своего казахстанского сырья объем прокачки по БТД, если не выиграет, то хотя бы в меньшей степени потеряет на тарифе.
Еще один возможный вариант – транспортировка доли ExxonMobil по железной дороге до Батуми. Сегодня компания уже договорилась с азербайджанским холдингом Azpetrol о транспортировке части своей нефти по этому маршруту. 24 ноября 2004 года было официально объявлено о подписании пятилетнего контракта на железнодорожные поставки общим объемом до 10 млн. тонн. Так что на ближайшие пять лет проблема вроде бы решена.
С другой стороны, вопросы надежности и безопасности железнодорожных перевозок по территории Грузии и Аджарии, а также экономика поставок ставят под сомнение целесообразность принятия такого решения для всей экспортной нефти ExxonMobil. В азербайджанском представительстве компании информацию о тарифах со ссылкой на конфиденциальность не разглашают, но в общем случае железнодорожный тариф на маршруте Баку – Батуми составляет сегодня порядка 28–30 долларов за тонну, перевалка в порту Батуми – 14 долларов за тонну.