Чтение онлайн

В 2005 году эти компании планируют выйти на уровень добычи 10 млн. тонн нефти в год, основная часть которой отправится на экспорт. В более отдаленной перспективе к ним присоединятся остальные акционеры Северо-Каспий-ского проекта, владеющие долями в БТД: итальянская компания Agip, французская Total, «ФиллипсКоноко» из США, японская «Инпекс».

В Туркмении активно развиваются проекты «Челекен» (эмиратский Dragon Oil и «Блок-1» («Петронас»).

В результате в целом число новых казахстанских и туркменских проектов в восточной и северной частях Каспийского моря будет расти, что компенсирует сокращение их числа в Азербайджане. Возможно, процесс роста танкерных перевозок мог быть отложен, если бы российское правительство быстро поддержало план максимального расширения пропускной способности Каспийского трубопроводного консорциума.

Однако и в этом случае морская инфраструктура Каспия все равно развивалась бы. Общим направлением является использование портов и танкеров, адекватных задаче ежегодного экспорта на уровне 20 млн. тонн нефти в год, который уже несколько лет обозначается Казахстаном как стратегическая цель. А начало полноценной работы в конце года трубопровода Баку – Джейхан, предназначенного и для экспорта восточно-каспийской нефти, станет колоссальным стимулом для наращивания танкерных перевозок.

Многие инвесторы, связанные с кораблестроением и сервисными услугами, живут сейчас ощущением скорого бума. В результате совокупность всех этих факторов делает весьма привлекательным и доходным любой бизнес, связанный с использованием судов. Из числа добывающих компаний обновление старых маршрутов через море будет особенно интересно экспортерам либо специфичной по химико-физическим свойствам нефти, либо испытывающим трудности с трубопроводным транспортом через Россию.

Вполне вероятно, что в среднесрочной перспективе на Каспии может возникнуть дефицит кораблей для обслуживания добывающих компаний.

Перспектива дефицита танкеров подстегивает эти компании начать заранее заботиться о корабельных услугах, чтобы не переплачивать за фрахт, хватаясь за первого доступного поставщика. Все это сулит блестящее будущее судостроительным и судоходным фирмам.

До недавнего времени практически монопольным перевозчиком нефтегрузов на Каспии было Азербайджанское государственное Каспийское морское пароходство «Каспар», в распоряжении которого после распада СССР остался почти весь каспийский нефтеналивной флот – 34 танкера различного водоизмещения.

По итогам 2004 года «Каспар» перевез в различные порты Каспия 9,34 млн. тонн нефтеналивных грузов, что более чем на 5% больше, чем на год раньше. Пароходство берет 6–8 долларов за тонну нефти в зависимости от маршрута (см. табл. 8).

Стремясь закрепить за собой лидирующее положение, «Каспар» готовится к экспорту большой восточнокаспий-ской нефти и активно вкладывает средства в строительство новых нефтеналивных судов. В течение двух последних лет его флот пополнился четырьмя современными танкерами (всего теперь у «Каспара» 38 танкеров), причем два из них, водоизмещением по 13 тыс. тонн, стали самыми крупными в Каспийском бассейне. Эти два танкера общей стоимостью более 31 млн. долларов были построены нижегородским заводом «Красное Сормово», а во второй половине 2006 года пароходство ожидает от нижегородцев еще три танкера. В целом в 2005 году пароходство планирует довести оборот нефтегрузов до 12 млн. тонн, а после 2005 года – до 20 млн. твг.

В то же время в каждом прикаспийском государстве стремятся создать свой нефтеналивной флот. На восточном берегу Каспия у «Каспара» бурно развивается казахстанский конкурент. Судоходная Национальная морская компания «Казмортрансфлот», вышедшая на рынок в 2001 году в порту Актау, перевезла в 2004-м 4,029 млн. тонн жидких углеводородов, что почти на 60% больше, чем в 2003-м. Всего по итогам 2004 года на долю казахстанского пароходства приходится половина всех вывезенных из Актау нефтеналивных грузов.

Там же будут построены еще три танкера по заказу казахстанского пароходства.

Наращивание флота судоходная казахстанская компания сопровождает расширением границ своей деятельности. «Казмортрансфлот» старается внедриться в такой рынок, как поддержка морских операций на Каспии. По заказу Казахстана завод «Астраханский корабел» построил в 2004-м две баржи грузоподъемностью 3600 тонн. Сейчас они используются для возведения искусственных островов на месторождении Кашаган, которым оперирует итальянский Agip KCO.

«Казмортрансфлот» планирует заказать новые суда различного назначения – геофизические, грузовые, спасательные и так далее для участия в освоении национального сектора Каспийского моря. Программа этого освоения предусматривает увеличение в ближайшие десять лет флота поддержки почти на 100 судов. По сведениям правительства Казахстана, прирост флота поддержки на шельфе Казахстана планируется на уровне 15 судов в 2005 году, 50 – в 2010-м и 89 – в 2015 году.

По оценке казахстанских правительственных экспертов, в состав технического флота для поддержки нефтяных проектов на разведочной фазе требуются буксиры для транспортировки барж, заводки кессонов и якорей, суда снабжения, транспортные плоскопалубные баржи, строительные баржи (оснащенные краном), баржи для перевозки гравия и песка, землечерпальные снаряды, баржи-челноки (для перевозки отходов и снабжения), баржи для топлива, исследовательские суда (батиметрические).

На стадии разработки и подготовки месторождений к эксплуатации потребуются суда для строительных и монтажных работ, а также танкеры, вахтовые катера, трубоук-ладочные суда (в том числе с малой осадкой), баржи для перевозки труб, суда на воздушной подушке. Сколько это все может стоить, пока трудно предположить, но явно здесь идет речь о десятках миллионов долларов.

В Туркмении аналогичные показатели имеют меньший уровень, и пока что число задействованных судов колеблется в зависимости от темпа развития морских нефтяных проектов. С 2002 года нефтегрузы из Туркменбаши наряду с судами других компаний вывозит первый туркменский танкер водоизмещением 5 тыс. тонн, построенный в Турции.

Только проведение разведочных работ для эмират-ской Dragon Oil увеличивает количество кораблей поддержки на туркменском шельфе на 26 единиц. Развитие других проектов до 2010 года потребует привлечения дополнительно не менее 50 судов различного назначения. Ашхабад планирует увеличивать численность своего нефтеналивного флота, а основными поставщиками для него в среднесрочной перспективе должны стать Dragon Oil и «Петронас» (до 4 млн. тонн к 2010 году). Известно, что в туркменском порту Экерем компания «Петро Газ Фзе» из Эмиратов начала ремонт пирса, что является частью проекта по созданию терминала мощностью 10 млн. тонн наливных грузов в год. Подрядчик заработает на ремонте 4,6 млн. долларов, а заказы на полномасштабное строительство могут составить около 200 млн.

Российский «Волготанкер», владеющий эскадрой более чем из 350 нефтеналивных судов, также намерен увеличить долю морских перевозок, в первую очередь в Каспийском море. Для этого компания задействует на Каспии больше танкеров класса река – море. Кроме того, «Волготанкеру» не пришлось серьезно переоборудовать суда типа «Волганефть» водоизмещением до 5 тыс. тонн для плавания по мелкому и изолированному от океана Каспию. Преимущество танкеров типа «Волга-нефть» в том, что они способны доставлять нефтегрузы по смешанным маршрутам без промежуточной перевалки: например, из Волгограда в иранскую Неку или из Туркменбаши через Волго-Донской канал на Черное море. К тому же некоторые порты на Каспии имеют глубину не более 4 метров, где суда большого водоизмещения пришвартоваться не могут.

В 2004 году «Волготанкер» перевез по Каспийскому морю около 1 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Если компании удастся осуществить планируемую экспансию, то ее грузооборот на Каспии может возрасти до 3–4 млн. твг уже в 2005–2006 годах.

Не отстает и иранская сторона, арендовавшая прежде суда у иностранных компаний. Весной 2004 года был спущен на воду построенный компанией «Садра» первый иранский танкер «Иран-Нека» водоизмещением 4,8 тыс. тонн.