Чтение онлайн

Дело усугубляла и направленность на хозрасчет - "Проведение ремонта как в депо, так и по заводам на основе полного хозяйственного расчета с передачей в ведение начальника завода, начальника депо средств производства, материальных ценностей и кредитов" - нормально, да ? мало того что другой рукой явно разрешают ремонт в депо (не говоря, какой именно имеется в виду - то ли простая замена деталей, как говорилось ранее, то ли еще и изготовление), но еще и методы хозрасчета прямо-таки побуждают начальников депо развивать у себя ремонтные мощности в максимально возможном объеме - ну кто захочет отдавать заказ на сторону, когда его можно выполнить и своими силами, пусть менее эффективно, зато будет экономия на оплате работ сторонней организации, в данном случае - специализированного завода - его стоимость всяко включит и содержание административного персонала этого завода (а сколько его там содержится и как он оплачивается - начальник депо на это повлиять не может), и вероятные простои каких-то производств этого завода (скажем - для литейки в данный момент работы нет, а зарплату рабочим платить надо - вот и включают ее в стоимость для депо).

Вот и приходится отмечать, что "дело с изготовлением запасных частей заводами для депо коренным образом должно быть изменено. Мы должны не только резко повысить количество выпускаемых запчастей, что прекратит в депо развитие кузниц, литейных, работающих кустарно и непроизводительно, но и повысить их качество. Запасные части, изготовленные по градациям и допускам, устранят необходимость ручной пригонки и сократят сроки простоя".

Под градациями и допусками тут понималось намеренное изготовление одних и тех же запчастей, но слегка разных размеров - ведь износ посадочных мест и самих частей на паровозах может быть разным, соответственно, для конкретного ремонта необходимо снимать разное количество металла. И чтобы минимизировать такую механическую обработку, и нужны детали, в размерах которых уже учтены эти возможные разбросы. Да, сколько-то снимать все-равно придется, но какие-то износы вообще попадут точно в размер одной из запчастей, какие-то износы можно будет починить меньшей механообработкой, наплавкой и шлифовкой - ремонт резко ускорится и потребует меньше операций, хотя платой за это и станет повышенное количество номенклатуры одной и той же запчасти. Ну, этот момент можно было бы решить плановыми осмотрами - дошел износ до какого-то норморазмера - меняем на соответствующую ему запчасть.

Вот только заводы пока не справлялись с поставками даже запчастей альбомных размеров - слишком большая номенклатура используемых паровозов и так требовала слишком большой номенклатуры запчастей, и в ближайшие годы переломить ситуацию не удастся - паровозов и так не хватало (в том числе и из-за больших простоев при ремонтах - все та же "проблема курицы и яйца"), а быстро сделать большое количество однотипных паровозов не получалось. А в Белоруссии в связи с недавним расширением мощностей не хватало тем более. Минский вагоноремонтный завод вырос из паровозовагоноремонтных мастерских, основанных в 1871 году, и к началу войны занимался ремонтом вагонов. А ремонтом паровозов занимался Гомельский паровозоремонтный завод.

ГЛАВА 4.

Это я все к чему веду - железнодорожные депо имели станочный парк, приспособленный для довольно сложного ремонта таких объемных механизмов, как паровозы и вагоны. Но ведь такими же объемными механизмами являются и танки. А их у нас стало очень много - на местах прошедших в конце июня боев мы собрали более двух тысяч коробок - и это только наших. Причем некоторые было достаточно лишь залить бензином или дизельным топливом - и шайтан-машина оживала. Другие, конечно, требовали ремонта, а порой просто раздербанивались на запчасти и металлолом. Но факт в том, что недостатка в технике мы не испытывали - мы испытывали недостаток в ремонтных мощностях. Немцы, кстати, уже начали приспосабливать депо и металлургические с металлообрабатывающими заводами к ремонту танков - в одних только Барановичах мы захватили более ста единиц немецкой бронетехники разной степени покоцанности. Ну и немецких техников-механиков тоже прихватили более сотни - это только тех, кто остался жив, кому повезло не быть сразу принятым из-за своей черной формы за эсэсовца с моментальным уничтожением.

В общем, тут были оборудование и персонал для ремонта объемных металлических конструкций. Взять те же паровозные рамы, на которых и покоились остальные механизмы. На раму действуют растягивающие-сжимающие и изгибающие нагрузки. Первые - это сила давления пара в цилиндрах - штоку ведь надо толкать колесо - вот цилиндр и упирается в раму, тогда как колесо удерживается на ней же осью - и совместно они пытаются разодрать кусок металла, находящийся между ними. А изгибают раму, помимо веса оборудования, и динамические нагрузки - подпрыгивания на стыках и неровностях рельс, удары реборд о рельсы при проходе кривых, инерция при вилянии паровоза и состава. Все это может выгнуть раму - ее лист или отдельные бруски, они даже могут треснуть, как могут треснуть или ослабнуть и соединения - клепка или болты.

Старые рамы были листовыми, то есть состояли из одного широкого и длинного - 10-13 метров - листа толщиной около трех сантиметров, к которому остальные агрегаты крепились клепкой, сваркой, болтами. Причем это не простой прямоугольник - в нем проделаны разнообразные вырезы для механизмов и крепежа колесных тележек и котла, которые ослабляют и так не слишком жесткий лист. Так что неудивительно, что при езде он гуляет и, соответственно, в конце концов идет трещинами, а то и рвется. Да и постоянные изгибы разбалтывают соединения - резьбовые, клепочные, сварные, так что их приходится часто проверять и подтягивать-подклепывать-подваривать, что удорожает и эксплуатацию таких паровозов - тупо требуется больше народа даже для текущего обслуживания. Это я к тому, куда уходит рабсила и почему ее вечно не хватает - конструкторские решения, зачастую вызванные недостатком технологий или оборудования, затем аукаются ее расходованием на поддержание машин и оборудования в работоспособном состоянии. Несколько помогают ребра жесткости, но они же значительно увеличивают трудоемкость изготовления таких рам.

Современные мощные паровозы все чаще имеют брусковые рамы, состоящие из длинных брусков толщиной от десяти до пятнадцати сантиметров, причем в СССР пока еще в основном применяются прокатанные бруски, тогда как в США их уже давно отливают, что снижает трудоемкость изготовления и потери. Да чего там - в Америке уже начинают делать цельнолитные - "интегральные" - рамы, когда заодно отливают мало того что все ребра, соединения и междурамные скрепления, так еще и цилиндры. То есть рама и цилиндр - это единый массив металла. Безо всяких соединений. Неудивительно, что они могут клепать паровозы горстями, тогда как нам пока приходится долго прокатывать бруски, потом их соединять ... Хотя перед войной Ворошиловградский (по-нашему - Луганский) завод переходил на выпуск литых рам, пусть и без одновременной отливки цилиндров.

А перед соединением брусков в раму их еще надо как следует прострогать - если в листовых рамах свинчиванием болтами можно притянуть части рамного листа к креплениям за счет ее гибкости, то в брусковых жесткость бруска такого уже не позволит, так что без строгания контакт с крепежом будет неплотным, соответственно, он мало того что может быть неточным, так еще и быстрее разболтается, когда металл неровностей на сопрягающихся поверхностях начнет проминаться. А строжка длиннющих брусков - это отдельная и длительная процедура.

В депо, кстати, были строгальные станки, на которых выполнялся немалый объем работ - вплоть до сострагивания износившихся частей тех самых рам - ну, где были такие большие станки. Так вот - строгальные станки меня приятно удивили. В школьные годы в УПК меня обучали работе на фрезерном, ну и немного на токарном станках, поэтому я искренне недоумевал - нафига нужны эти строгальные ? Вместо того, чтобы елозить резцом туда-сюда - гораздо ведь быстрее профрезеровать все что нужно, так ? Так, да не так. Фреза - сам по себе сложный инструмент - и в плане изготовления, и в плане заточки - с резцом не сравнить. Ну, ладно - резцы обходятся дешевле, ну то есть менее трудоемкие в изготовлении и обслуживании. Так ведь в ряде случаев они могут быть еще и производительнее ! Если брать резцы с широкой режущей частью - скажем, сантиметр - а не те, у которых один острый угол - такие широкие резцы еще и дадут фору фрезам - ими можно снять нужные объемы в два, а то и в три раза быстрее, чем фрезой. А если установить протяжку, с ее несколькими зубьями - так и вообще - порой р-р-раз !
– и поверхность сострогана вообще за один проход. Так что я стал относиться к строгальным станкам совсем по-другому. Один раз мне даже показали как на них обрабатывать цилиндрические поверхности - просто сломался токарный станок, а деталь была нужна вот прямо сейчас - так рабочий закрепил ее в поворотной головке - ее еще называют делительной - с ее помощью можно делить окружность на углы - и, поворачивая ее после каждого прохода резца, он довольно быстро сделал детали нужный диаметр. Хотя были тут и двухшпиндельные продольно-фрезерные станки, на которых также могли обтачивать, например, буксовые наличники.

Правда, ремонт рам с полным разбором тут выполняли нечасто. Обычно их пытались ремонтировать без разборки, ну, может, приподнимут котел, чтобы домкратами выправить изгиб рамы. А обычный ремонт заключался в восстановлении посадочных мест под крепления и отверстий - тут широко применялся переносной инструмент - наждачный круг, насаженный на электрическую или пневматическую машинку, переносной шлифовальный станок, шлифовальный станок, устанавливаемый на специальном стойле, переносные фрезерные и расточные станки, которые также крепились на раме. Собственно, эту же технологию мы начали применять и для ремонта танков - расточить отверстия в броне, заменить втулки - работа для "паровозников" была привычной.

В раме часто делали ремонт креплений котла. Он крепится к раме не жестко, а на опорах, позволяющих ему, точнее его отдельным частям, двигаться относительно рамы, чтобы компенсировать температурные деформации при нагреве и охлаждении. А деформации бывали значительными, особенно если образовывался слой накипи, которая очень нетеплопроводна - даже незначительный - в один миллиметр - слой поднимает температуру труб котла с 250 до 500 градусов и железо выпучивается. То есть необходимо делать периодическую промывку, чтобы убирать накипь. И тут тоже есть тонкости - при нагреве во время работы внутренние части котла - топка, трубы, связи - удлиняются, скажем, на 25 миллиметров, а внешняя стенка котла - всего на 20 миллиметров - уже сама разница в пять миллиметров может привести к разрывам металла. А в паровозах с медными топками - тех же "Щ" - разница достигает и 12 миллиметров. Так порой умники промывают еще неостывший котел (а его стараются держать на одной температуре - чтобы не гонять туда-сюда температурные деформации) холодной водой - более тонкие трубы охлаждаются быстрее, более толстые стенки топки и котла - медленнее - и привет - появляются надрывы и трещины.