Чтение онлайн

В упомянутой мною книге для таких работничков встречался более принятый в эти времена термин "вредители" - и я им не завидовал. Суровые времена - вот так вот взять и обвинить человека не в дурости, а в сознательной порче. Я сам порой замечал, что народ слишком нервно относится к косякам - что своим, что других. И ладно бы дело было просто в обвинениях и доносах - так ведь народ порой из-за этого пытался их просто скрыть - а это уже подлянка, подложенная другим свинья, и, с учетом ведущихся боевых действий, "хрюкнет" она скорее всего в самый неподходящий момент - когда не только времени нет на исправление чужих косяков, но когда сам этот косяк может привести к гибели другого человека. Так что я постепенно вводил, как я его называл, "режим понимающего отношения", хотя некоторые называли это излишним благодушием, потворствованием, и прочими нехорошими словами. Может, так оно и было - но сразу ведь не разберешься, и если гнобить людей за малейший косяк - людей-то и не останется. Нам ведь приходилось набирать в производства порой совсем неопытных людей - лишь бы голова варила. А без опыта - то есть знания тонкостей - косяки просто неизбежны - слишком много нового человек сразу не усвоит, поэтому упущения возможны и даже наверняка будут. Мы, конечно, административными мерами старались снизить количество нового в единицу времени, чтобы человек успевал адаптироваться - вводили и ограничения по сложности выполняемых работ, и пониженные нормативы на первый период - но косяки все-равно случались.

В общем, помывочная техника была в депо очень развита, и мы применяли ее для ремонта танков. Ведь перед ремонтом танк надо помыть, иначе та же грязь и следы масла, оказавшись в районе свариваемого шва, испортят его нафиг, напитав лишним углеродом, водородом и прочими лишними элементами. И тут паровозные мойки пришлись как нельзя кстати. Тем более что паровозы промывали щелочными растворами и горячей водой - самое то и для танка. По сравнению с ручной мойкой, что была у нас до "приобретения" депо, ускорение помывочных работ составило чуть ли не двадцать раз, при несомненно лучшем качестве. А для снятия краски мы применяли пескоструйные агрегаты - пескоструйную обработку запатентовал один американец еще в 1870м году. А еще нагар, накипь, коррозия, обезжиривание - для всего этого также применялись установки, что были в депо. Одно это значительно снизило трудоемкость ремонта. А сварочное оборудование депо и специалисты - с ними получил ускорение не только наш ремонт, но и производство самоходок на базе танков.

ГЛАВА 5.

Ведь паровоз состоит не просто из металла, а из довольно толстого металла, который постоянно трескается, ломается и рвется. Как правило этот металл - сталь, пусть и малоуглеродистая, типа Ст.2, а на старых паровозах - медь. Толщина стенок топки - 13-21 миллиметр - в зависимости от паровоза. Стенки барабанов котлов - 15-28 миллиметров. Да даже трубы - сравнительно толстостенные металлические конструкции - диаметр жаровых труб - 13-15 сантиметров с толщиной стенки в 4 миллиметра, дымогарных - 5 с толщиной стенки 2,5-3 миллиметра.

И все это надо было заваривать. Так что опыт сварки толстостенных конструкций тут имелся. Правда, сталь на танках была другой - высокоуглеродистой, легированной. Из-за большего количества углерода такая сталь плавилась при более низкой температуре, поэтому, чуть задержишь сварку на одном месте дольше положенного - и пойдет перегрев, который приводит к образованию крупных кристаллов, а это - пониженные прочностные характеристики, и прежде всего - ударная вязкость - такие швы могут разойтись от удара не то чтобы камнем, но снарядом довольно мелкого калибра. Поэтому сварку ведут постоянным током обратной полярности, так как на аноде более горячее место - на нем выделяется более сорока процентов тепла, тогда как на катоде - на семь процентов меньше. Да еще и на пониженном по сравнению с расчетным токе - все для того, чтобы уменьшить вероятность перегрева. И сварку проводят быстро, поэтому поначалу у нас ее делали только высококвалифицированные сварщики, которые могут четко провести электродом по шву - не задерживаясь, чтобы не возникало перегрева, но и без пропусков, чтобы избежать недовара.

Причем применяли обратно-ступенчатый метод сварки, когда заваривали короткими швами в обратном общему направлению заварки - положат валик сантиметров десять на ближнем к себе участке, ведя электродом по направлению на себя, затем, отступив столько же от дальнего конца свежего валика, снова варят по направлению к себе очередной участок - и когда дойдут до первого наваренного участка - тот тоже начинает нагреваться и отпускается - снимается закалка первого участка. Затем концом третьего участка снимается закалка второго - и так далее. Ну а если углубление было большим и для его заварки в шве накладывалось несколько валиков, то эти валики перекрывали валики предыдущих участков как минимум на треть. Да и кратер - углубление, остающееся в конце каждого шва - выводили на подкладки из простого железа - то есть подкладку приваливали тем же швом и убирали ее после остывания, а то и оставляли на броне - кратер теперь был в шве этой подкладки, а не в шве, расположенном на броне. А то еще поверх шва наварят накладку, чтобы дополнительно усилить шов и защитить его. В общем - повышенный углерод создавал дополнительные проблемы.

Создавали их и легирующие примеси. Так, их повышенной содержание снижало теплопроводность бронестали - как результат, прилегающая к шву зона такой стали хуже выводит тепло дальше в глубину, из-за чего она получает закалку, которая потом приведет к трещинам или повышенной хрупкости. С этим боролись, накладывая еще один дополнительный - отжигающий - валик шва - каждый последующий валик отпускал закалку, возникшую из-за предыдущего, и если не класть отжигающий - уже как бы и лишний - то останется закалка от последнего валика. Причем положить этот валик надо аккуратно - в двух-трех миллиметрах от края шва - так, чтобы он отжег нижележащий валик, но вместе с тем не закалил новую порцию основного металла.

С легирующими примесями есть еще одна беда - они выгорают, то есть соединяются с кислородом, как результат - в металле шва образуются тугоплавкие оксиды, снижающие прочность. То есть при сварке легированных сталей возникала задача допустить к месту сварки как можно меньше кислорода. С этим мы боролись несколькими способами. Края будущего шва тщательно зачищались, чтобы в них было как можно меньше ржавчины - этим занимались "подмастерья". Также применяли электроды с толстой обмазкой, чтобы максимально затруднить доступ воздуха - при разложении обмазки под действием высокой температуры такие электроды дадут больше газов, да и сами электроды выделывали из бронестали, чтобы они хоть как-то компенсировали расход легирующих добавок. Сварка в среде углекислого газа не подойдет - он сам содержит кислород и под высокой температурой разлагается, а образующийся при этом углерод науглероживает сталь шва и ее свойства меняются не в лучшую сторону - сталь становится тверже, но и более хрупкой, что для танка плохо. Не подойдет и водород - он насыщает металл шва и также делает его хрупким из-за газовых пузырей. А инертные газы типа аргона нам недоступны, так что только защита обмазками и легирование электродов.

И проблемы из-за примесей на этом не заканчиваются. Примеси повышают устойчивость аустенита, в результате чего он начинает распадаться не при высоких, а уже при небольших - градусов двести - температурах, когда окружающий металл уже застыл и малоподвижен. И если скорость охлаждения невелика, он будет превращаться в перлит или сорбит, которые имеют ту же плотность, поэтому напряжений не возникнет. А вот если скорость остывания будет большой, он превратится в мартенсит, плотность которого больше - то есть в теле металла появятся как бы полости - мартенсит вожмется в себя и вокруг появятся пустоты, а следовательно - напряжения, которые уже практически не будут компенсированы пластичностью металла - при таких температурах она уже довольно низкая. Тут уж поможет только предварительный прогрев свариваемого участка, подбор флюса, чтобы он обеспечивал защиту от быстрого остывания, да и помещения, где выполняется сварка, должны быть без сквозняков.

К счастью, ремонт паровозов требовал и сварочных работ по чугуну - а это ведь тоже сплав с повышенным содержанием углерода - тут и повышенная жидкотекучесть, когда металл слишком быстро растекается по поверхности металла и мешает отходу газов - шов получается пористый; и отбеливание при слишком большой скорости охлаждения, когда углерод не успевает выделиться в виде графита и образуется карбид железа. Так что тут были специалисты, знакомые с особенностями сварки высокоуглеродистых сталей, поэтому мы сложили знания механиков из танковых частей с оборудованием и знаниями железнодорожников.

Так-то, поначалу у нас было всего трое сварщиков, которые могли работать с бронесталями по полной программе - заделывать большие пробоины, переваривать борта, хотя людей, работавших с бронесталями вообще - было больше - человек двадцать, как правило - из ремонтных подразделений танковых частей. Но там они в основном либо подваривали обвес, либо заделывали небольшие пробоины - вырежут бензорезом заготовку, обточат ее на токарном станке, вставят в отверстие в броне - и обваривают - даже если шов получится не слишком качественным, то для таких небольших участков это несущественно - второе попадание в это же место маловероятно, в крайнем случае - пробка просто отвалится из-за близкого попадания. К тому же они больше работали с высокотвердыми сталями, которые использовались в качестве брони на легких танках и должны были противостоять сравнительно легким пулям. На средних же и тяжелых танках сталь была помягче и, соответственно, более упругая, чтобы могла выдержать удар снарядами и не расколоться. Так что мы сразу же начали набор людей на обучение - прежде всего тех, кто уже ранее работал сварщиками в танковых частях, но не брезговали и теми, кто с бронесталями еще не работал. Для тренировки им даже придумали тренажер - держалку электродов, закрепленную в нитях - ее надо было вести вдоль поверхности, шкив, на который были намотаны нити, создавал нужное сопротивление движению, заодно измеряя скорость прохода, а электромагнитный щуп на держалке замерял расстояние до поверхности - так сварщики и учились вести агрегат с нужной скоростью и на нужном уровне - набивали руку, приобретали вколоченную в мышцы моторику движений - это ведь один из главных навыков хорошего сварщика.

Правда, если поначалу мы предполагали, что все эти люди будут заниматься ремонтом техники, то постепенно усилия все больше смещались в сторону переделки танков в самоходки. Окончательно это направление стало самым важным после нашего выхода на большие просторы, когда в нашем распоряжении оказались тысячи корпусов, так что можно было выбрать относительно целые и их и развивать, оставив сложные случаи на потом или на никогда. Нет, в августе мы попытались поремонтировать и корпуса с сильной деформацией, когда нарушались взаимные расположения установочных поверхностей и отверстий под агрегаты. Причем выбрали еще несильно пострадавший танк, у которого были небольшие нарушения корпуса, и на нем попытались что-то сделать - сошлифовать или наплавить установочные поверхности агрегатов, так, чтобы оси агрегатов были максимально параллельны, а оси ведущих колес проходили наружу через подшипники. Но промучались недолго и бросили это дело - хватало более пригодных для ремонта танков, и устанавливать двигатели и передачи еще и на такие покореженные - слишком трудоемко - надо очень точно соблюсти все эти параллельности на больших расстояниях, то есть требуются измерения и обработка очень высокой точности - иначе агрегаты будут работать под углом, пусть и небольшим, но и он даст повышенный износ, причем самый противный - на конус или кособокость - из-за несимметричности осей и, соответственно, несимметричности в передаче нагрузок через зубчатые передачи и валы. Так что до середины сентября мы разгребали самое простое, и только потом снова подступились к таким тяжелым ремонтам и созданию для них сборочных и измерительных приспособлений, приспособлений для обработки, а к октябрю наши уже подумывали о специализированных станках, которые позволят соблюсти параллельность при обработке далеко разнесенных поверхностей - тут все дело в жесткости, которую будет необходимо обеспечить на больших - два-три метра - расстояниях, причем станок надо будет как-то устанавливать в корпус ... или корпус кантовать, чтобы подвести установочные поверхности под инструмент ... еще будем думать.