Чтение онлайн

И все это наши ремонтники поначалу старательно ремонтировали - в первой половине сентября за неделю приходили в негодность как минимум четыре самоходки - хорошо хоть запас деталей был уже большим, так что самоходки быстро выходили за ворота ремонтных мастерских, а замененные детали оставались внутри для починки. Запас был большим, но не бесконечным, поэтому наши начали проводить попытки переделать подвеску с пружинной на торсионную - она обеспечивала более энергоемкий подвес при меньших габаритах, так что он умещался внутри корпуса - это хотя и усложняло ремонт, зато защищало подвеску - как от поражения снарядами и осколками, так и от природных факторов - перепадов грязи, песка, воды. Хотя бы для передних катков, нагрузка на которые при переделке из танка в самоходку возрастала существенно - дополнительный вес более толстой брони уже слишком сильно воздействовал на пружины и ходовую и те не выдерживали.

Да, мы ограничивали максимально разрешенную скорость, чтобы снизить вероятность поломки, но далеко не всегда это можно было соблюсти - не каждый мехвод способен хладнокровно выползать из-под огня, да порой это становится просто смертельно опасно - и вот - газанут, и подвеска хорошо если додержится до укрытия, а в идеале - до ремонтников, а то самоходка могла застрять и на поле боя. Так что работы по ее усилению были насущной необходимостью. Правда, сначала пытались повторять уже существующую конструкцию - пробовали ставить более толстые пружины и усиленные оси. Если с осями дело было правильным, то с пружинами пока было тяжело - длинную витую железяку не так-то просто равномерно закалить-отпустить - где-то да будет нарушен температурный режим, и пружина хорошо если сломается сразу, а не через какое-то время. Поэтому очень скоро наши начали делать попытки перевести хотя бы передние катки на торсионы.

Посмотрели, как это сделано в танках КВ, первые торсионы взяли оттуда-же - и - вуаля - три танка Т-26 с такой подвеской отбегали уже три недели, причем без поломок - ну, у одного вылетело плохо проваренное крепление. Но сама идея работала, хотя для Т-26 пришлось менять конструкцию для всех четырех катков обеих передних тележек. Так что наши сейчас пытались сварганить уже полностью свои торсионы - из местных запасов пружинной стали. Но там было много сложностей - нужна и чистая обработка поверхности, чтобы царапины не создавали концентрации напряжений, и особые режимы закалки, отличавшиеся от закалки пружин и рессорных листов, так как торсионы работали на скручивание - прежде всего своей поверхностью, и ее закалка была особенно важным моментом.

Народ работал, торсионы -тоже уже подавали надежды - сотня километров пробега без поломки была уже стабильным результатом, хотя дальше начиналась лотерея - какие-то торсионы ломались, а какие-то бегали и сто пятьдесят - больше статистики мы пока собрать не смогли, так как наши танки все-таки не делали длинные забеги, а больше паслись в позиционных районах и отстреливали периодически появлявшихся фрицев и их бронетехнику. Так что инженеры сейчас варганили стенды для проверки торсионов в заводских условиях - по нашим прикидкам пара тысяч скруток-раскруток имитировали один километр хода по среднепересеченной местности. Так что миллион колебаний - и получим статистику по тысяче километров - такой ресурс мы пока считали для себя вполне приемлемым. Если делать сорок колебаний в минуту - то потребуется всего 25 000 минут, или чуть более семнадцати суток непрерывной работы. Ничего - мы люди терпеливые. А если поставить сто колебаний - скажем, быстрая езда - то это уже семь суток. Совсем пустяк. Благо для энергетических мощностей это практически ничего не стоило - привод сделали из старого паровоза - отремонтировали топку, котел, паровую машину - и получили мощный движок, к которому подсоединяли все новые стенды - по прикидкам инженеров, мощности движка хватит на полсотни стендов, их же пока было чуть более двадцати - на пять-семь вариантов торсионов - как по их размерам, так и по способу закалки.

Так что даже уже отслужившие свое паровозы годились не только на переплавку. Но даже если все механизмы паровоза уже не было смысла восстанавливать, паровоз и тут старался сослужить службу. Ведь паровозы - "это не только ценный мех" - это еще и металл. Причем разный, полезный, и зачастую неожиданный, по крайней мере - для меня, хотя, если подумать, решения по применению выбранных металлов вполне логичные.

Например, полные силы инерции паровозного механизма достигают сорока тонн и более, и их уравновешивают с помощью противовеса, расположенного на ведущей колесной паре - там находится сплошная масса, ограниченная хордой. И если ранее это был сплошной массив из стали, то в последнее время, когда мощности, а следовательно и скорости паровозов все увеличивались и увеличивались, плотности стали уже переставало хватать для создания нормальных противовесов - просто не хватало пространства, чтобы разместить достаточный объем, а следовательно и массу, ближе к ободу колеса, а размещать много металла у оси смысла особого и не было - этот объем практически не работал. Поэтому противовес все чаще делали полым и заполняли свинцом, так как при том же объеме он был массивнее и лучше уравновешивал действующие на колесо силы.

Причем свинца требовалось много - так, на один паровоз, скажем, серии "ФД", приходилось до полутора тонн свинцовой заливки. Правда, новые - не спицевые, а дисковые колеса с прорезями - имели заливку уже под семьсот килограмм - дисковые колеса легче спицевых, так как в последних спицы требовалось делать толстыми, чтобы они выдерживали изгибающие нагрузки. Но и такие паровозы давали нам свинца на 350 000 патронов каждый, а старые - и вообще более чем на 700 000 - мы уже начинали делать пули со стальным сердечником, так что свинца требовалось пара граммов на одну пулю. Десять паровозов - и получаем в среднем пять миллионов пуль ... Или около десяти тысяч аккумуляторных элементов, хотя их мы пока набрали предостаточно - и наших, и немецких - мы так прикинули, что запасов свинца, с учетом найденного на складах и в других конструкциях, машинах и механизмах, нам хватит где-то на полтора миллиарда патронов - включая такие экзотические источники этого металла, как свинцовые кувалды, которыми в депо вбивали, например, сцепной палец в отверстие колесного центра перед запрессовкой - чтобы не повредить его поверхности. Да и после изъятия свинца паровозы еще могли работать - мы ставили чугунные противовесы и гоняли технику на более низких скоростях - чтобы такой уменьшенной массы хватало для компенсирования инерции. Тем более что изымали свинец далеко не из всех - еще и через год более сотни продолжали ездить с "родными" противовесами.

Других цветных металлов тоже хватало - баббит, свинцовистая бронза, обычная бронза - паровозы разных конструкций имели их десятки, а то и сотни килограммов, так как в них требовалось уменьшать трение при больших нагрузках и на больших площадях. Да и в депо были запасы этих сплавов на тонны - иначе как тогда без них ремонтировать паровозы ? А один паровоз - это подшипники скольжения для сотен двигателей внутреннего сгорания. Или ведущие пояски для тысяч снарядов - ну, пока мы не перешли на ведущие пояски из мягкого железа. Про собиравшийся нами лом цветмета на местах боев и разбитых аэродромах я уже упоминал.

Про стальные и медные конструкции паровозов я также рассказывал - старые паровозы серий "Щ", "Э", "С" и некоторых других - содержали одну, две, а то и три тонны меди - в зависимости от размера топок, перечня элементов, сделанных из меди, последующих ремонтов, когда медные детали и листы могли быть заменены на стальные или наоборот. А для их ремонта в депо и линейных мастерских держали сотни килограммов прутков красной меди диаметром пять миллиметров. И это еще не все вкусные вещи. Так, в новых моделях паровозов начали ставить циркуляционные трубы, обеспечивающие интенсивное перемешивание воды в котле. Трубы делаются обычно из легированной молибденом стали - на один паровоз ставится три-пять таких труб диаметром восемь-девять сантиметров - общей массой килограммов в пятьдесят. И барабаны котлов - особенно на заграничных паровозах - зачастую делали не из обычной стали, а из стали, легированной никелем. Ну, никелевой стали у нас и так было навалом - коробки танков, даже разбитых в хлам, были крупным источников качественной стали.

ГЛАВА 7.

Но все-таки - металлы металлами, а ремонтные возможности железных дорог были для нас самым ценным приобретением. Причем ремонтные возможности прежде всего крупногабаритных конструкций. Взять те же колесные пары. Я-то думал, что все они поставлены жестко. Нет. Так, у паровозов серии "Э" первая и четвертая оси - жесткие - именно они определяют положение паровоза при проходе через повороты. Вторая и пятая могут перемещаться поперек движения, тем самым приноравливаясь к поворотам. А третья ось вообще имеет колеса без реборд - чтобы сравнительно длинный паровоз мог походить повороты и ему бы не мешала середина - с ребордами эти колеса сильно бы упирались в рельс, а то и вообще наезжали бы на него ребордой. Так что колеса ведущей пары, то есть движущие, особенно на мощных паровозах, делают без реборд, чтобы уменьшить на них влияние рельсов - они просто катятся поверху, а паровоз удерживается на путях ребордами других колесных пар. Причем у разных паровозов сочетание и конструкция колес и их подвесок были различными, как и диаметр колес - бегунковые - от 760 до 1050 миллиметров, движущие у товарных паровозов - 1200-1520, а у пассажирских - 1700-1900 - эти поезда легче грузовых, поэтому могут ехать с большей скоростью, которая при той же мощности паровой машины как раз обеспечивается увеличенным диаметром. За границей новейшие скоростные паровозы получают колеса с диаметром уже 2300 миллиметров.

Колеса насаживаются на оси внатяг, с помощью прессов усилием в двести тонн - соответственно, тут имелось довольно мощное прессовое оборудование. Более того - у мощных паровозов оси делают сверлеными, чтобы облегчить вес, соответственно, тут имелись станки для рассверливания таких осей. Правда, подпольщики, например, в Барановичском депо, уже успели вывести этот станок из строя - чтобы немцы не могли ремонтировать на нем свои артиллерийские стволы. Молодцы и герои. Вот только и восстанавливать станок теперь пришлось им же. Как и несколько других станков, что они успели вывести из строя.

Но и сами колеса - не просто стальной круг. На колеса насаживаются бандажи - кольца из более прочного металла, и тоже - прессами, внатяг. Мы, кстати, стали использовать эти же прессы для смены обрезинивания катков. А так как, например на танках БТ, отказались от колесного хода, то уменьшили толщину обрезинивания - так, конечно, увеличилась удельная нагрузка на резину, зато уменьшился ее нагрев - по нашим представлениям, именно он прежде всего приводил к расслаиванию резинового бандажа. Но пока проверить это мы не могли - танки еще не наездили столько километров, чтобы сказать с определенностью.