Дураки, дороги и другие особенности национального вождения
Шрифт:
Так вот за трубку у уха в Англии штраф 1000 фунтов стерлингов! Это около 1700 долларов – две трети зарплаты англичанина.
Во Франции 100 евро – двадцать восьмая часть средней зарплаты француза.
В Бельгии не штрафуют, а лишают водительских прав на полгода.
А вот если француз или бельгиец, ну, случайно там, заскочит на минутку в Нидерланды, а туда им, в машину, позвонит жена и спросит: «Тебя к ужину ждать, дорогой?», то обоих, и француза, и бельгийца, объединит общая беда – и по 100 евро выложат, и без прав на полгода останутся.
В США штраф – 100 долларов, не во всех, правда, штатах, но вот бюджет Нью-Йорка, например, только за счет этого штрафа ежегодно пополняется на шесть миллионов долларов. Это получается... 164 человека в день штрафует полиция в многомиллионном городе за разговоры по телефону за рулем – а у нас?
У нас за «хэндс-фри» наказание не предусмотрено. А за трубку у уха – штраф 300 рублей. Да и то, кто и когда его платил?
Ау! Откликнитесь! Если найдется такой, да еще покажет квитанцию об уплате штрафа за разговор по мобильнику, от меня лично получит приз – мобильный телефон. С системой «хэндс-фри».
Мне пара секунд разговора по мобильнику стоила 500 долларов, кому-то обойдется в пару тысяч, а вот замечательному актеру Евгению Дворжецкому она стоила жизни.
МОИ «ЛАСТОЧКИ»
Все мои машины оставили в моей жизни след. За сорок три года их было двенадцать. И неважно, покупал я их, давали ли мне на год-два автомобиль в аренду, на испытания, или дарили, за тысячи километров, прожитых вместе, мы становились друзьями. Друзей не продают, а машины приходится, и потому всегда, когда мы расставались, я едва сдерживал слезы – я всегда был чересчур чувствителен.
Мне повезло в жизни – среди моих машин каждая вторая была, как любят говорить журналисты, эксклюзивная: опытные экземпляры, автомобили, которых не встретишь на дорогах. На них глазели со всех сторон, и стоило остановиться, вокруг собиралась толпа, а я с удовольствием «проводил экскурсии». Я понимаю, что такое везение – результат моей многолетней работы, начавшейся со скромного выпуска в «Комсомолке» первого «Автоликбеза» в далеком, 1991 году.
«Нулевым» моим автомобилем была белая «шестерка». Белая «шестерка»!.. В 1978 году белая «шестерка» – это было все равно что сегодня «шестисотый». Или даже «Феррари». Мой отец, ветеран войны, по моей просьбе записался в очередь на нее на своем предприятии, хотя мы не имели на эту покупку ни копейки. Но это был единственный тогда способ «встать на колеса» – копить на нее пришлось бы лет десять, отказывая себе даже в питании. Стоила она в магазине 9500 рублей, а на черном рынке цена «шестерки» – совершенно новой, без пробега, – доходила до 18 000 рублей. Когда пришла пора машину получать, я занял у одного барыги безумную сумму 9500 рублей, а расписку ему написал на 13 000 рублей – такие были проценты. Устный же договор был такой: он ее продаст за сколько сможет, а мне отдаст 3000 рублей. На них я и купил свой первый в жизни «Москвич-2140», вдребезги разбитый, ядовито-оранжевого цвета «магма».
Но ведь в то время я работал приемщиком на заводском автосервисе! Поменял на ней кузов на белый, собрал ее сам по винтику, с такой любовью, что эту машину можно было назвать только одним словом: «ласточка» – шкалы спидометра не хватало для скорости, какую она развивала, я об этом уже писал в одной из глав. Она «привезла» меня к моей любимой, она сделала меня на одно лето каскадером, она была моим первым автомобильным счастьем, несмотря на то что до нее я был профессиональным испытателем автомобилей. «Ласточка» оставила самый глубокий след в моей жизни.
Второй моей машиной был «Москвич-2141», приобретенный в самом-самом конце 1986 года – только пошли с конвейера его первые экземпляры. Эта история стоит того, чтобы о ней рассказать подробнее.
В то время я уже был известным журналистом «Комсомолки», очеркистом, но родной завод не забывал и не раз и не два посвящал статьи и заводу, и создаваемому автомобилю «М-2141», которым все мы, заводчане, гордились и на который возлагали большие надежды. Дело в том, что разработка этой машины и даже ее испытания начались еще моего до ухода в «Комсомольскую правду».
До «М-2141» все опытные образцы «Москвича» следующего поколения мы, их создатели и испытатели, сами же называли «ублюдками». Не было тогда традиций дизайна, не было культуры дизайна, не было даже и самого слова «дизайн», а то бюро, которое придумывало формы автомобиля, называлось Бюро художественного конструирования АЗЛК (Автомобильного завода имени Ленинского комсомола), и располагалось оно в закутке конструкторского зала, уставленного кульманами: чертежными досками с руками-клешнями угольников. К бородатым, в свитерах, чудным ребятам никто всерьез не относился.
И неизвестно, каким бы был новый «Москвич», если бы завод не посетил председатель Совета министров СССР товарищ Косыгин Алексей Николаевич в сопровождении директора завода, незабвенного и легендарного Валентина Петровича Коломникова (кличка – Колыма, а АЗЛК в народе расшифровывалось: Артель Замученных Людей имени Коломникова) и огромной свиты и не осмотрел последний опытный образец.
Но он уже не был «ублюдком», мы его звали «чебурашкой». И вовсе не за цвет – зеленый «металлик», – а за симпатичный вид и уши-воздухозаборники по бокам. Передний привод. Говорят, что его показывали легендарному Джуджаро, и он машину похвалил. Нам, испытателям, она очень нравилась.
Но Косыгина ни полностью отечественный «чебурашка», ни похвала великого дизайнера не впечатлили. Осмотрев «чебурашку» с непроницаемым лицом, он спросил Коломникова: «А обязательно ли начинать автомобиль с нуля? Не лучше ли взять прототипом новой машины какую-нибудь известную зарубежную модель и, слегка видоизменив ее, сделать собственную?»
Легенда гласит, что Косыгина спросили: а какая зарубежная модель нравится лично ему? Якобы он ответил, что в автомобилях не специалист, но ему нравится только что появившаяся «Симка-Крайслер», признанная лучшим автомобилем года.
Долго ли умеючи – тут же были закуплены семь «Симок-Крайслер». Из таллинского порта их пригнали самоходом в Москву, на завод, пару штук запустили в дорожные испытания, пару разобрали до винтика для изучения конструкторами и на предмет обеспечения «патентной чистоты», а остальным специальной огромной пилой в экспериментальном цехе отпилили «морды» и «задницы», приварили свои, слегка «модернизированные» и «русифицированные», воткнули под капот тот же уфимский двигатель в 1,5 литра, 75 л. с., прикрепили к нему через переходник коробку и ШРУСы (шарниры равных угловых скоростей – полуоси) от «Ауди», и получилось то, что назвали «Москвич-2141».
Нам, испытателям, эта машина очень нравилась – сильно испортить «симку-крайслер» не получилось, и мы назвали ее ласково: «Максимка» – «Москвич» плюс «Симка». По сравнению с «М-2140» это был прорыв, другой уровень: стремительные, плавные формы, сильно скошенное лобовое стекло, почти гоночные сиденья с высокими спинками, стильная панель приборов, – у меня даже мысли не мелькало, что такое чудо может принадлежать мне. Да и денег на нее не было – 9200 рублей были для нас с Машей недосягаемой суммой, когда я, будучи редактором отдела литературы и искусств «Комсомольской правды», членом редколлегии, председателем профкома и жилищной комиссии, получал в месяц 220 рублей, а Маша за главную роль в картине – 1000 – 1500 рублей.
Но однажды, мотаясь по стране по заданиям газеты, я узнаю, что первые 3000 новых «Москвичей» планируется выпустить к самому концу 1986 года и продать исключительно своим – работникам завода и знакомым руководства – со скидкой!! Почему так – понятно, это мировая практика: первые машины всегда имеют повышенное количество дефектов, пока не отладят процесс.
Уже на следующий день я прорываюсь в кабинет Коломникова, который меня и знал, и уважал за мои публикации, и не раз журил за то, что я ушел с завода. Я прорываюсь к нему в кабинет и буквально падаю на колени: «Валентин Петрович!!»