Чтение онлайн

— А так ли это необходимо?

— Железнодорожная инфраструктура у нас долгое время была недозагружена из-за экономического спада, который продолжался пятнадцать лет. Страна ведь только сравнительно недавно вышла на докризисные уровни промпроизводства. Все это время РЖД по разным причинам сохраняла достаточно большие резервы пропускной способности сети, при этом в силу невысокой загрузки всей сети возможностей инвестировать в его развитие, реконструкцию и капитальный ремонт было очень мало. В результате сегодня, когда уровень грузопотока на железнодорожной сети существенно возрос, многие и так изношенные и недоинвестированные участки оказались еще и перегруженными.

Чудовищен износ локомотивного парка. По некоторым видам локомотивов, например ВЛ-60, он составляет порядка 120%. Кстати, это электровозы, которые до сих пор используются на Транссибе. Это локомотивы, построенные еще в 60-е годы прошлого века. Они уже отработали любой нормативный ресурс, их сроки эксплуатации близки к 50 годам.

Одновременно РЖД столкнулась с новыми узкими местами на магистралях из-за переориентации части экспортных грузоперевозок на восток. При сохранении нынешних темпов реконструкции железнодорожной инфраструктуры узкие места к 2015 году составят до половины протяженности основных магистралей, что незамедлительно отразится на развитии экономики страны. Если не провести реконструкцию этих участков, то рано или поздно экономика России столкнется либо с удорожанием стоимости перевозки тех основных 13 укрупненных позиций номенклатуры грузов, которые в основном возятся железнодорожным транспортом, либо вообще с невозможностью их перевозки.

— Вы оценивали масштаб потерь от этого?

— Мы оценивали масштаб потерь, правда, наши расчеты не учитывали нынешнего торможения российской экономики. Но поскольку речь идет о долгосрочном сценарии до 2020 года и далее, то текущее торможение здесь решающей роли не играет.

Если отрасль будет развиваться при тарифной системе, ограниченной темпами инфляции, это означает реализацию минимальной программы развития железнодорожного транспорта с сохранением дополнительных узких мест в сети. По сути, это будет эквивалентно потере около одного процента ВВП в годовом исчислении к 2020 году. Накопленные потери валового внутреннего продукта до 2020 года составят от 5,5 до 6,5 триллиона рублей — это результат невозможности вывезти, произвести определенные виды грузов и связанного с этим снижения общего объема инвестиций в стране, ведь многие из этих грузов носят инвестиционный характер.

При этом потери от увеличения тарифа на 3 процента в год сверх инфляции оказываются значительно меньше (примерно в 10 раз), чем выгоды от расшивки узких мест.

— А как вы это считали?

— Для оценки потерь от недоперевозок мы использовали межотраслевую балансовую модель, а для оценки потерь от повышения железнодорожных тарифов — межотраслевую модель общего равновесия. Для различных сценариев оценивалось влияние узких мест железнодорожной сети на уровень недоперевозки грузов, и по межотраслевой балансовой модели определялись связанные с этим мультипликативные эффекты от снижения инвестиций. В свою очередь, межотраслевая модель общего равновесия позволила проследить ценовые эффекты по всей цепочке потребления транспортных услуг в случае опережающего роста железнодорожных тарифов и вычислить новый равновесный выпуск в экономике с учетом роста транспортных издержек. Чтобы измерить влияние узких мест на железных дорогах на инвестиции, мы оценили эконометрическую модель, которая характеризует связь между наличием узких мест на железных дорогах и ценами на стройматериалы и другие инвестиционные товары в соответствующих регионах. Кроме того, с помощью эконометрической модели мы проследили связь между изменениями цен на инвестиционные товары и изменением инвестиций в соответствующих регионах. Расчеты, проведенные на примере стройматериалов, показали, что узкие места на железнодорожных линиях, соединяющих два региона, увеличивают разброс цен по этим товарам на 2,5–13 процентов. При этом эластичность инвестиций к ценам на стройматериалы составляет 46–58 процентов. В результате инвестиции в регионах, между которыми есть узкие места на железной дороге, будут на 1,1–7,5 процента ниже, чем при отсутствии узких мест. Но этот эффект проявляется через два года после появления узкого места.

— Разве все эти узкие места мешают межрегиональным перевозкам, а не в первую очередь крупному бизнесу, ориентированному на экспорт?

— Если оценивать не с точки зрения грузооборота, а с точки зрения объема погрузки, то есть тоннажа, то лидируют у нас во внутренних перевозках не уголь и не металл, которые действительно отгружаются в основном крупными производителями и в значительной мере на экспорт, а строительные материалы (щебень, песок, цемент, древесина и прочее), где размер игроков гораздо меньше.

— И все же, вы не считаете, что это перебор? Что тарифы по принципу « инфляция плюс» станут одним из основных факторов роста инфляции?

— Такого рода оценки мы делали, как я уже сказал, с использованием модели общего равновесия, которая показала, что влияние на инфляцию будет небольшим и исчисляется десятыми долями процента. Это связано с тем, что в себестоимости большинства грузовладельцев затраты на железнодорожный транспорт не превышают полутора-двух процентов.

Реальное влияние на инфляцию в целом по стране и на рентабельность компаний будет незначительным. Только у наиболее зависимых от РЖД отраслей вроде угольщиков и металлургов влияние на рентабельность будет заметным, но и у них дополнительные расходы не превысят одно процента себестоимости. Для большинства других отраслей последствия перехода к RAB-тарифу будут еще менее значимыми.

— Как вы это оценивали?

— Уровень инфляции мы оценивали с помощью модели общего равновесия, которое как раз и предназначено для балансировки цен и выпуска, в случае если, допустим, кто-то из участников рыночного обмена в целом по российской экономике меняет уровень цен, тем самым влияя на издержки других участников рынка. Происходит ребалансировка всей экономики, и модель общего равновесия довольно четко отражает последствия. Именно она показала, что инфляционные последствия оказываются минимальными.

— А какие другие отрасли кроме угольщиков и металлургов в наибольшей степени страдают от повышения тарифов?

— Помимо угольной индустрии и черной металлургии есть еще две отрасли, где доля железнодорожных тарифов в себестоимости производства оказывается заметно выше средней по стране: это химическая промышленность, включая производство нефтепродуктов, и, как ни странно, оптовая и розничная торговля. Но еще раз повторю, вклад железнодорожных тарифов в себестоимость там невелик.

— В этом году заканчиваются железнодорожные стройки по « спортивным» направлениям в Казани и в Сочи. Траты на них играли значительную роль в инвестиционном балансе РЖД, и компания как- то умудрялась не повышать тарифы А если сопоставимые с олимпийскими затратами суммы будут направляться на расшивку узких мест, поможет ли это компенсировать дефицит средств на инвестиции?

— Разумеется, но несильно. РЖД надо расшить очень много узких мест в железнодорожной сети — порядка 20 тысяч километров до 2020 года. Внешнее государственное финансирования из Фонда национального благосостояния пока выделено только на БАМ и Транссиб, а на все остальное средства придется где-то изыскивать.

— Кстати, а почему БАМ в железнодорожной монополии называют неокупаемым и просят на него деньги из бюджета? Ведь сейчас этот маршрут работает на пределе своих мощностей.