Чтение онлайн

— БАМ не окупаем собственно для РЖД, а для экономики страны этот проект очень даже окупаем. Бюджетные затраты, по оценкам, на период проекта окупаются с запасом в полтора-два раза за счет налогов, которые будут собраны благодаря дополнительному приросту добавленной стоимости, создаваемой в результате реконструкции БАМа в других отраслях экономики .

— А как же Генеральная схема развития железных дорог? Зачем было о ней объявлять?

— Она в любом случае с самого начала была рассчитана на софинансирование со стороны государства. РЖД говорила, что готова брать на себя коммерчески окупаемые проекты и значительную часть капремонта и реконструкции, но при этом тупиковые малодеятельные линии, линии стратегического характера и социальной направленности, а также такие очень сложные, затратные проекты, как Байкало-Амурская магистраль, РЖД полностью брать на себя не хотела.

— Железнодорожники неоднократно пытались заставить инвестировать в общесетевую инфраструктуру тех самых экспорториентированных угольщиков, металлургов и химиков. Но все попытки оказались безуспешными. Как вы думаете, почему?

— Эти игроки готовы обсуждать вложения лишь в периферийные тупиковые ветки, которые выходят на основные магистрали РЖД, в случае, если это необходимо для освоения соответствующих месторождений полезных ископаемых.

Что касается строительства и реконструкции транзитных магистралей, на которые выходят грузы большого числа пользователей, то я пока не видел свидетельств того, что крупный бизнес в этом заинтересован, ведь это для них непрофильный вид деятельности. К тому же сейчас, когда у них существенно упала рентабельность, обсуждать с ними долгосрочные перспективы дополнительных инвестиционных затрат, связанных с железнодорожной инфраструктурой, думаю, стало очень трудно.

— Может, РЖД стоит поискать внутренние источники средств? За счет оптимизации собственной деятельности, например?

— Да, действительно, в РЖД есть большой потенциал повышения производительности труда и эффективного использования других факторов производства. Но необходимо понимать, что это тоже довольно затратный процесс, потому что сейчас все в отрасли завязано на весьма трудоемкие технологии советской эпохи, которые редко используются в современной железнодорожной экономике развитых стран. Например, производительность труда персонала, непосредственно обслуживающего инфраструктуру, в США и в России, по некоторым оценкам, различается в четыре-пять раз. Но это не связано с тем, что вся железнодорожная отрасль в России значительно менее производительна, чем в США. Просто там совершенно по-другому организовано обслуживание, эксплуатация пути, строительные работы и многое другое. В США много видов деятельности отдается на аутсорсинг специализированным компаниям, которые не входят в вертикально интегрированные железнодорожные структуры и, соответственно, не учитываются в числе занятых. Там гораздо больше конкурентных сегментов в системе обслуживания инфраструктуры и обеспечения перевозок.

По объему грузооборота наши российские железные дороги не сильно отличаются от американских. А вот по протяженности путей, по которым эти грузы перевозятся, мы почти в два раза отстаем от США. Значительная часть наших путей загружена на уровне 75% пропускной способности и выше, а у них с этим проблем куда меньше. В этих условиях любые изменения технологии в России сопряжены с очень большими рисками, потому что все процедуры организации ремонтно-эксплуатационных работ, управления движением, содержания станционной инфраструктуры и многого другого в РЖД, что называется, отработаны кровью. Проблема безопасности — однв их ключевых.

Мало того что основные железнодорожные магистрали в стране достаточно сильно загружены, но у нас еще практически нет трасс, по которым ходили бы исключительно грузовые поезда, как в Северной Америке или в Австралии, да и во многих других странах. Там есть четкая сегрегация грузового и пассажирского движения, что позволяет существенно снизить расходы на безопасность и экономить на эксплуатационных расходах просто потому, что риски человеческих жертв от аварий оказываются минимальными. У нас же железнодорожные трассы перенапряжены, большой поток пассажирских поездов идет к черноморским портам и по Транссибу вперемежку с грузовым трафиком. Так что любые изменения технологии в этом плане сопряжены с серьезными рисками и требуют тщательной отработки, особенно если речь идет о переходе от существующих, довольно трудоемких, но надежных методов обслуживания пути к методам теоретически более прогрессивным, автоматизированным, но в то же время создающим потенциальные техногенные риски на этапе внедрения и отработки. Так что я бы не стал питать особых надежд по поводу того, что РЖД удастся в короткий срок изыскать внутренние резервы в отрыве от комплексной и долговременной модернизации всей технологии перевозок.

— Кстати, есть ли у нас в стране какие- либо законодательные ограничения на строительство частных железных дорог общего пользования?

— Основная часть железнодорожной инфраструктуры общего пользования принадлежит РЖД, и ее передача другим юридическим лицам жестко регламентируется законом. Но закон не запрещает другим инвесторам создание новой железнодорожной инфраструктуры.

— А может быть, тогда железнодорожной монополии надо просто продолжить приватизацию активов и вывести за периметр еще и локомотивный парк, например? Продать его?

— Введение локальных частных перевозчиков со своими локомотивами на тупиковых ветках сейчас действительно обсуждается. Но в масштабах всей сети железных дорог этого не произойдет. Помимо вопросов безопасности существуют опасения, что частный локомотивный парк выйдет на наиболее коммерчески эффективные маршруты, а локомотивный парк РЖД останется с наименее рентабельными маршрутами и клиентами там, где существующие тарифы не окупают оказание услуг. В этом случае у РЖД едва ли останутся средства для модернизации железнодорожной инфраструктуры.

Что такое RAB

RAB (Regulatory Asset Base)– это регулируемая база инвестированного капитала, то есть система долгосрочного тарифообразования, основной целью которой является привлечение инвестиций в расширение и модернизацию инфраструктуры. В структуре RAB-тарифа предусматриваются суммы, обеспечивающие возврат инвестированного капитала и доход инвестора. Компании, перешедшие на RAB-тарификацию, получают гарантированный возврат инвестиций и доходов на них, достаточный для обслуживания кредитов и получения прибыли.

График 1

Доля железнолорожного транспорта в структуре затрат отраслей экономики

График 2

Изменение рентабельности отраслей экономики при ставке тарифа +3п.п к уровню инфляции в 2013-2018 годах

График 3

Потенциальное снижение ВВП и ВРП России в результате невывоза продукции при сохранении узких мест

Алексей Грамматчиков