Чтение онлайн

Трамвайщики были готовы увеличить выпуск вагонов на линии, но в городе все еще не хватало электроэнергии. Мощность тяговых подстанций возросла только к концу 1942 года, когда восстановленная Волховская электростанция по специально проложенному по дну Ладожского озера кабелю дала осажденному городу электроэнергию.

Кстати, именно трамвай перевез с завода 138 километров высоковольтного кабеля для отправки на Ладогу.

В декабре 1942 года трамвайщикам было поручено выполнение необычной операции. Речь шла о прокладке по льду Ладожского озера троллейбусной линии и организации движения машин в оба направления. Таково было задание горкома партии и Военного совета фронта.

В одной из комнат старинного здания на улице Зодчего Росси начала работать группа специалистов, которой поручили подготовить детальный проект осуществления этого смелого замысла. В нее вошли ведущие инженеры Трамвайно-троллейбусного управления В.А. Попов, И.Е. Пох, Н.П. Пенюгин, Я.А. Рейфер, С.С. Карнеев и другие. Возглавил работу главный инженер управления Б.Т. Иванов. Транспортники подсчитали, что ладожский лед выдержит тяжесть троллейбуса. Проект предусматривал строительство двух тяговых подстанций — в Кобоне и на противоположном берегу озера в Кокореве. В парках развернулся ремонт машин.

Для установки опор пришлось обратиться к опыту почти полувековой давности: к тем самым первым трамвайчикам, которые бегали по льду Невы. Тогда, зимой 1895 года, опоры миниатюрной линии были вморожены в лед. Предстояло повторить этот опыт в более широких размерах.

Все уже было подготовлено. Оставалось только начать монтаж линии. Однако троллейбусная трасса не понадобилась: 18 января 1943 года блокада Ленинграда была прорвана.

Но возрождение троллейбусного транспорта уже фактически началось. И в этом большую роль сыграл трамвай. Летом 1942 года трамвайные вагоны стали перетаскивать поближе к паркам десятки троллейбусов, застрявших в свое время на бульваре Профсоюзов, на Красной площади. С помощью трамваев это было сделано в течение недели, и весьма оригинальным способом. В один из летних дней 1942 года ленинградцы, выходившие из Филармонии после первого исполнения Седьмой симфонии Д.Д. Шостаковича, увидели необычную картину: с улицы Бродского на Инженерную заворачивали трамваи, которые на коротком поводке-буксире, словно слонов на веревочке, вели за собой троллейбусы.

Настала пора подумать о расширении трамвайного движения. С Большой земли в город поступили рельсы. Началась подготовка к восстановлению еще семи маршрутов. Прежде всего были приведены в порядок трассы туда, где ленинградцы выращивали в ту пору овощи и зелень, — в Озерки и Парголово, на Крестовский и Петровский острова, в Старую и Новую Деревни. Известно, какое большое значение придавалось в осажденном городе огородничеству — оно спасало многим людям жизнь.

Было очень сложно пустить трамвай до Кировского завода, находившегося по сути дела на передовой. «Кукушка», о которой уже шла речь, полностью удовлетворить потребности населения и армии не могла. В марте 1943 года бригады путейцев и монтеров-контактников под огнем врага восстановили сеть и постоянно поддерживали ее в рабочем состоянии. К заводу от площади Стачек организовали подвозочный маршрут, который потом продлили в другую сторону — к центру города. Это оказало существенную помощь кировцам и воинам частей, державших оборону в нескольких километрах от завода.

В Центральных мастерских, в шести действовавших парках — имени Блохина, имени Володарского, имени Калинина, имени Коняшина, имени Леонова, имени Смирнова (парки Кировского района, имени Котлякова и имени Скороходова были законсервированы) — налаживались планомерный ремонт вагонов, их восстановление. И тут оказала содействие ленинградская промышленность. 22 декабря 1942 года бюро горкома КПСС приняло постановление, обязывавшее многие заводы и фабрики выполнить заказы по ремонту и изготовлению запчастей для трамвая. Выпуск этих деталей приравнивался к выпуску военной продукции.

Уже в ноябре 1943 года по Ленинграду ежедневно курсировало 170 трамвайных поездов — 506 вагонов. И еще 222 вагона находилось в запасе, готовые в любой момент выйти на линию.

Даже в самых сложных условиях трамвайщики не только защищали свой город, но и думали о будущем. В 1943 году Дмитрий Иванович Кондратьев, и без того поглощенный текущими заботами о восстановлении транспорта, о выполнении оборонных заданий, создал… учебник «Расчеты вагонных рам и кузовов». Каким надо было обладать оптимизмом, как верить в победу, чтобы в городе, израненном блокадой, думать о том, какие трамваи пойдут по его улицам после войны!

Сохранился и другой уникальный труд Кондратьева, созданный им в ту пору, — альбом чертежей всех типов вагонов, начиная от конки до последних образцов трамваев, троллейбусов, автобусов. В течение многих лет специалисты пользовались этим уникальным пособием.

К сожалению, воплотить на практике многие свои планы Кондратьеву не удалось. Последняя запись в его рабочей тетради помечена 4 апреля 1945 года. Подорванное блокадой, его сердце остановилось 20 июня 1945 года.

Но идеи Кондратьева получили воплощение и дальнейшее развитие в послевоенных конструкциях вагонов, в современных трамваях. Осенью 1943 года, когда у стен города еще стояли гитлеровские полчища, руководителей Трамвайно-троллейбусного управления вызвали в Смольный к А.А. Жданову. Он интересовался работой транспорта, планами его развития, обеспечением. Трамвайщики рассказали о положении дел, отметили, что ряд ленинградских заводов изготовляет запасные части для вагонов, детали контактной сети, но многих узлов и агрегатов в городе нет. Нужно обращаться за помощью в Москву. Тем более что уже заходит речь и о восстановлении троллейбусного движения.

И вот с заявкой ленинградцев М.X. Сорока направился в столицу. Там он был принят членом Государственного Комитета Обороны, заместителем Председателя Совета Народных Комиссаров СССР, председателем Госплана Н.А. Вознесенским. Человек, загруженный делами огромного государственного значения, нашел возможность встретиться с посланцем Ленинграда и решить с ним вопросы о поставке деталей для городского транспорта.

Н.А. Вознесенский расспрашивал о положении в Ленинграде: его, столько лет работавшего здесь, знавшего и любившего этот город, интересовала каждая деталь, каждая мелочь.

Он еще раз внимательно прочел заявку, взял карандаш, что-то исправил в ней, потом поднял глаза и спросил:

— Почему просите так мало? — И после небольшой паузы сказал, обращаясь к своему помощнику: — Видите, какой скромный народ ленинградцы! Все здесь надо удвоить. И проследите сами за срочной отгрузкой.

А когда по Октябрьской железной дороге после снятия блокады открылось движение, в числе первых пассажиров, ехавших в Москву, был представитель ленинградского трамвая. Он вез просьбу ленинградцев к московским коллегам — изготовить на своих заводах узлы и детали контактной сети, нужные для прокладки новых линий. Радушно приняли в столице посланца Ленинграда. И главное, в течение десяти дней сделали все, что требовалось.

24 мая 1944 года Совет Народных Комиссаров СССР обязал Наркомстанкостроения, Наркомэлектропром и Наркомчермет поставить Ленгорисполкому для трамвайно-троллейбусного хозяйства оборудование и материалы и разрешил Ленгорисполкому использовать для нужд ленинградского трамвая 500 тонн рельсов.

Уже через несколько месяцев промышленность начала поставки станков, механизмов, трансформаторов, рельсов. Возрождение трамвая пошло более интенсивно.

Предстояло сделать очень и очень многое, ибо за время девятисотдневной блокады городскому транспорту был нанесен громадный ущерб.

Погибли на боевом посту сотни трамвайщиков, до конца выполнивших свой долг. Было повреждено 1065 вагонов, 153 полностью уничтожены; 13 процентов путей совершенно разрушено; практически большинство сооружений, устройств, многое оборудование нуждались в восстановительном ремонте.

Еще шла война, а уже вместо однопутной линии прокладывалась двухпутная на Ржевку, строились линии на Лермонтовском проспекте, на Охте, на Выборгской стороне. Несколько позднее были восстановлены Стрельнинская линия, пути от Охты и по правому берегу Невы к Веселому поселку, пошли трамваи к заводу имени Жданова, по 22-й линии Васильевского острова, заново проложили трассу в поселок Рыбацкое. Все новые и новые магистрали вступали в строй. Работа трамвая постепенно входила в нормальный ритм.