Чтение онлайн

Улучшение транспортного обслуживания жителей новых районов — главное направление развития трамвая в послевоенный период. Решению этой основной задачи подчинены изменения в маршрутной системе, ее непрерывное обновление.

Каждый маршрут имеет свои особенности, свой «характер».

Вот, например, маршрут № 25, связывающий северо-запад и юго-восток Ленинграда. На значительном своем протяжении он сохранился с довоенных лет. Ныне это наиболее длинный маршрут в городе. Он начинается от Центрального парка культуры и отдыха имени С.М. Кирова, идет по Петроградской и Выборгской сторонам, мимо Петропавловской крепости, площади Революции, вечной стоянки «Авроры», Финляндского вокзала, через центр города и заканчивается в новом районе у станции метро «Купчино». Протяженность маршрута — 25 километров.

Совсем иная трасса у маршрутов № 52 и 55. Один из них обслуживает жителей юго-западной части города, другой — северо-западной, но оба проходят по совершенно новым улицам, где нет ни одного дома довоенной постройки.

Еще с дореволюционных времен, более четырех десятилетий, трамвай с двумя желтыми опознавательными огнями — «четверка» — курсировал по Невскому проспекту. Когда трамвайные пути с него были сняты, «четверка» какое-то время действовала на другой трассе, но пассажиров там было гораздо меньше, и маршрут отменили. Вновь появилась «четверка» спустя несколько лет совсем в другом районе — на юго-западе города. Она обслуживает здесь тружеников объединения «Кировский завод», завода имени Жданова и других, а также тысячи горожан, отправляющихся отдохнуть в Стрельну.

Нечто похожее произошло с «девяткой». Маршрут этот был открыт 15 июля 1908 года. Тогда трамваи с двумя белыми сигнальными огнями курсировали от клиники Виллие на углу Большого Сампсониевского проспекта и Боткинской улицы до Технологического института. Спустя месяц с небольшим движение по маршруту стало производиться от Финляндского вокзала, а еще через три недели другой конечный пункт был перенесен к Балтийскому вокзалу. На какое-то время трасса стабилизировалась. Но потом, повинуясь требованиям времени, «девятка» удлиняла свой бег то в одну, то в другую сторону. Так она стала курсировать между станцией Ручьи и Портом через центр города.

Когда вступил в строй новый участок Кировско-Выборгской линии метрополитена, он приблизил к центру города отдаленные районы. Возник вопрос: как быть с «девяткой», которая на значительном своем протяжении дублировала метро?

И «девятка» получила новую прописку. Шесть с лишним десятилетий курсировала она через центр города, а потом ушла в северные районы. Здесь, в кварталах новостроек, маршрут как бы заново родился.

Протяженность маршрута и путь следования зависят от потребностей населения. Это можно проследить на примере «тройки». Впервые трамваи с таким номером появились в нашем городе 28 октября 1907 года. Ходили они по Садовой улице — от Покровской площади до Невского проспекта. Через год его трасса была продлена до Знаменской площади, Но уже в 1908 году маршрут был разбит на три — трамваям присвоили литеры «а», «б», «в», «3а» курсировали, как и прежде, «3б» шли до Нарвской площади, «3в» «вертелись» на Садовой улице, между Невским проспектом и Покровской площадью. Через несколько месяцев конечный пункт «тройки» от Знаменской площади был перенесен в Новую Деревню.

Трамваи этого маршрута из Новой Деревни шли по Каменноостровскому и Большому проспектам Петербургской стороны, по Садовой улице до Сенной площади. Здесь трасса маршрута раздваивалась: большая часть вагонов сворачивала на Забалканскнй проспект и доходила до Балтийского вокзала, меньшая направлялась до Покровской площади. В таком виде «тройка» просуществовала до конца гражданской войны.

В 1923 году трамваи этого маршрута начали курсировать от Путиловской верфи (ныне завод имени А.А. Жданова) по Забалканскому (Международному) проспекту, Садовой улице, улице Красных зорь (ныне Кировский проспект) до Петропавловской улицы.

В Московском районе развивались многие предприятия. И в годы первых пятилеток конечные пункты маршрута были перенесены к «Электросиле» и в Новую Деревню. Эта трасса стала одной из самых протяженных, ибо проходила через весь город, связывая северо-запад с юго-востоком.

«Тройка» была одним из тех немногих маршрутов, по которым 15 апреля 1942 года открылось трамвайное движение. Трамваи много лет курсировали между конечными пунктами «Новая Деревня» и «Благодатный переулок».

Когда вырос огромный новый район в южной части Московской заставы, сразу стал вопрос о транспорте. И «тройка» пришла к новоселам. В середине мая 1957 года в часы «пик» ее поезда стали подаваться на Авиационную улицу, а с 12 ноября 1960 года кольцо маршрута перенесли к Нарымскому проспекту (ныне проспект Ю. Гагарина). В таком виде с небольшими изменениями маршрут просуществовал тринадцать лет.

В послевоенные годы количество транспорта в Московском районе увеличилось. Строители проложили туда трассу метрополитена. Пропускная же способность трамвайной линии на Московском проспекте уже себя исчерпала. И тогда «тройку» укоротили. С конца 1970 года каждый второй-третий вагон в часы «пик» стал ходить только до Варшавского вокзала, а с марта 1973 года сюда был перенесен конечный пункт маршрута. Еще через четыре года — в феврале 1977 года — его перевели на площадь Репина.

Такова история «тройки». История, показывающая, как идут поиски более рационального и эффективного использования вагонов.

Характерная примета времени: сейчас каждый четвертый трамвайный маршрут — более двадцати километров. Даже в 60-х годах столь длинные трассы были редкостью. За годы Советской власти длина маршрутов увеличилась в десять раз, она уже превышает тысячу километров. В значительной мере это — достижение послевоенного периода.

Город и трамвай неразделимы. Даже в названиях остановок отражаются перемены, происходящие в облике города, в его жизни. На Стрельнинской линии в течение многих лет была остановка «Больница Фореля», — недалеко находилась лечебница. После войны здесь выросли кварталы жилых домов для трудящихся Кировского завода, и остановка сменила свое название — «Кировский жилгородок». Это был действительно городок: среди множества деревянных домиков высились большие кирпичные здания. Но постепенно все здесь преобразилось: не стало деревянных домов, вместо них появились новые, современные. И остановка трамвая стала называться по-другому: «Дворец культуры „Кировец“.

Деревня Ульянка давно уже не деревня, потому и остановка теперь называется «Улица Лени Голикова». Только старожилы помнят, что там, где сейчас находится остановка «Аллея Славы», был когда-то поселок Урицк. Нет и пригородного поселка Сосновая Поляна — на его месте кварталы многоэтажных домов. По названию близлежащей магистрали именуют и остановку: «Улица пограничника Гарькавого».

За Политехническим институтом есть остановка «Проспект Науки», раньше здесь был совхоз «Лесное». А трамвайное кольцо «Большая Охта» — это нынешняя Красногвардейская площадь, один из напряженнейших транспортных узлов Ленинграда. Трамвайные же линии протянулись отсюда дальше, в кварталы, построенные за годы послевоенных пятилеток.

И некогда далекая окраина Автово, вблизи которой заканчивался ряд маршрутов, давно уже красивая Комсомольская площадь, мимо которой бегут в юго-западные районы новостроек десятки троллейбусов, автобусов, трамваев.

Это уже не те маленькие вагончики, в которых ездили наши дедушки и бабушки и которые порой мелькают в кадрах старых кинолент, — их сменили вместительные, светлые, удобные, отвечающие потребностям самых взыскательных пассажиров вагоны.

От одной модели к другой шла эволюция этого вида массового городского транспорта. И наш сегодняшний, бесшумный и элегантный, залитый светом, быстроходный трамвай, одинаково удачно вписывающийся и в кварталы исторической части Ленинграда, и в районы новостроек, — этот трамвай ведет свою родословную от громыхавшего и дребезжавшего на стыках, продувавшегося насквозь всеми балтийскими и ладожскими ветрами, пропекавшегося летом и промерзавшего зимой предка.

Первые вагоны послевоенной постройки спроектировали в конструкторском бюро Вагоноремонтного завода в 1947 году, потому и получили они марку ЛМ-47 и ЛП-47. В отличие от четырехосных вагонов образца 1933 года здесь впервые применили не деревянный, а металлический кузов. Это было новое, принципиально важное техническое решение. Но вагон обладал и рядом недостатков. Прежде всего он оказался очень тяжелым и в связи с этим тихоходным, что предопределило его сравнительно недолгий век. В 1973 году с линии ушел последний ЛМ-47. Да и выпущено их было мало — всего 43 моторных и 42 прицепных вагона. Но главную задачу, поставленную конструкторами, — проверить возможность создания и надежной эксплуатации 15-метрового цельнометаллического трамвайного вагона — удалось успешно решить.