Чтение онлайн

— Нужно избегать полномасштабной битвы, — доложил он начальству в Мюнхене.

В действительности же Грибковски только подбирался к тщательно выстроенному лабиринту коммерческих фирм Экклстоуна. Принадлежащая семье Экклстоунов трастовая компания «Бамбино» владела всего 25% «Формулы-1», однако она контролировала целую сеть других фирм. Грибковски помнил, что говорил Экклстоун: «Без санкции „Бамбино“ эти компании и пальцем шевельнуть не могут». Правда, о своей уникальной способности сооружать всё новые и новые барьеры, преграждая входы и выходы из лабиринта, глава «Формулы-1» не упомянул. Как пошутил однажды Мартин Брандл, «Берни привязывает к акциям ниточки, продаёт их, а потом утягивает обратно».

Дальше Экклстоун воспользовался абсолютной беспомощностью банка и нанёс следующий удар: «Банк получил долю в предприятии, которое ему совершенно не нужно, и теперь пытается выпутаться из него, сократив потери. Если бы они проверили всё как полагается, прежде чем давать Киршу деньги, то поняли бы: акционерное соглашение сформулировано таким образом, что без разрешения „Бамбино“ банк и шевельнуться не может».

Ключевой фигурой в плане Экклстоуна был Стивен Маллинс — он был членом правления «Бамбино» и сидел в кабинете на Принсес-Гейт. Втайне от банка Маллинс предложил сделать так, чтобы в правление «Формула-уан администрейшн» начиная с 2002 года входили лишь трое директоров: сам Маллинс — от «Бамбино»; Экклстоун — как исполнительный директор ФОА и один представитель трёх банков. Империя Кирша рухнула в апреле 2002 года, и в суматохе Грибковски упустил этот важный момент. В сентябре 2002 года Экклстоун с Маллинсом «одобрили» предложение. Банки навеки оказались в меньшинстве с одним голосом против двух: Экклстоуна и Маллинса.

Грибковски понял, что Экклстоун провернул очень ловкий манёвр: владелец 25% акций контролировал «Формулу-1», по сути, в одиночку. Тогда немец связался со своими американскими товарищами по несчастью (оба банка одолжили Киршу гораздо меньше, чем баварцы) и объяснил: нужно забрать у Экклстоуна компании ФОА и ФОХ — в противном случае всем трём банкам не видать своих денег. К его удивлению, американцы отказались открыто выступать против Экклстоуна. Они не хотели проиграть суд и потерять лицо, а вместо этого предлагали сотрудничать. Видя разлад в стане банкиров, Экклстоун с удвоенной энергией стал воплощать в жизнь свой план: как можно больше всё запутать. Он позвонил американцам и стал отрицать слова Грибковски. Он угрожал развалить «Формулу-1» и перебраться в чуть более скромную серию GP2, а также упомянул, что планирует рефинансировать свой бизнес и лишить банки всех активов. Как подчёркивал Экклстоун, это именно они не изучили контракты должным образом и поэтому утратили контроль над своими неразумными инвестициями, за которые «Бамбино» даже дивидендов выплачивать не собирается. Угрозы производителей уйти в альтернативный чемпионат ГПЧМ придали его словам ещё большую убедительность. И наконец, последний штрих: Экклстоун сделал вид, будто от него ничего не зависит. Он, мол, не контролирует «Бамбино». Грибковски должен жаловаться именно им — а для этого нужно появляться на заседаниях правления «Формула-уан менеджмент». Про себя Экклстоун с улыбкой отметил, что Стивен Маллинс — идеальное средство от недовольных банков.

— Этот Маллинс просто кретин, — жаловался ему Грибковски по телефону. — Несговорчивый, вечно всё оборачивает себе на пользу.

Экклстоун знал, что для Маллинса справиться с Грибковски — дело чести, но на словах сочувствовал немцу:

— Да, я и сам Маллинса терпеть не могу. Увы, я не в силах допустить вас к управлению.

Поддерживая дружеские отношения с Грибковски, Экклстоун немного успокаивал немца. Тот злился, что «Формула-1» по-прежнему остаётся в руках Экклстоуна. Брайан Пауэрс и Робин Сондерс снова попробовали выкупить долю банков, но Грибковски счёл их предложение смехотворным:

— Это грабёж. Я хочу вернуть все вложенные средства.

Несмотря на разногласия, Грибковски по приглашению Экклстоуна летал на гонки в Стамбул и Шанхай, а потом и на другие этапы. Если крепко кого-то обнять, он теряет способность сражаться — а уж Экклстоун отлично умел нравиться тем, кому надо. Приобняв немца, он прогуливался с ним по паддоку и тихо отпускал крайне смелые замечания по поводу Фрэнка Уильямса, Денниса, Монтеземоло, Мосли, спонсоров и пилотов. Глава «Формулы-1» рассчитывал, что немец оценит его способность лавировать между интересами участников и всегда быть в курсе происходящего.

Постепенно Грибковски смягчился, стал говорить о примирении и сотрудничестве на благо «королевских автогонок», а Экклстоун всячески его в этом поддерживал. Для него помириться означало признать свою слабость. К тому же, проводя столько времени с банкиром, Экклстоун рассчитывал, что владельцы команд смирятся с текущим положением вещей. Впрочем, даже если команды не купятся на его дружелюбные разговоры с немцем, Грибковски должен оставаться на его стороне — и тут как нельзя кстати были «повстанцы» из ГПЧМ, которые грозили уничтожить «королевские автогонки». «Формула-1» вступала в эпоху невиданных потрясений.

Хотя Лука Монтеземоло поддерживал восставших, судьба его команды зависела от «Формулы-1». После победы Михаэля Шумахера в 2002 году было продано четыреста «феррари» особой серии за 600 тысяч долларов каждая на общую сумму 240 миллионов долларов, что принесло компании немалый доход. Сам Монтеземоло получил премию в 19 миллионов долларов. Чтобы не снижать победного темпа, он выделил команде на 2003 год 295 миллионов долларов. Для сравнения: бюджет «Минарди» составил 27 миллионов — примерно столько «Феррари» тратила в 1990 году. Главные противники — Патрик Хед из «Уильямса» и Эдриан Ньюи из «Макларена» — не желали уступать в финансовой гонке, однако они оказались не готовы к трюкам итальянцев, способных на всё ради победы.

В 2001 году «Феррари» заключила с «Бриджстоун» контракт на производство шин лучшего качества, чем те, что «Мишлен» поставлял их конкурентам. Кроме того, компания наняла две сотни специалистов для разработки компьютерных программ, которые будут контролировать машину от начала и до конца гонки. Рон Деннис не отставал — у него работали 120 программистов. У «Уильямса» был новый двигатель BMW, но неудачная конструкция корпуса, и он остался далеко позади. Сведись их соперничество лишь к технологиям и изобретательности разработчиков, Монтеземоло вполне мог бы объединить команды в борьбе с Экклстоуном. Его подвела самонадеянность.

В мае на Гран-при Австрии второй пилот «Феррари» Рубенс Баррикелло получил указание на последнем круге пропустить Шумахера, чтобы тот выиграл гонку. Когда недовольный этим решением немец во время прямой трансляции церемонии награждения вручил кубок своему товарищу по команде, трибуны засвистели ещё громче. Болельщики возмущались, что «это уже ни в какие ворота», а Стирлинг Мосс назвал произошедшее «имиджевой катастрофой». Экклстоун, как обычно, уехал с автодрома задолго до финиша, а впоследствии заявил: «Случившееся на церемонии награждения — полнейшая глупость».

Мосли оштрафовал «Феррари» на миллион долларов, но Монтеземоло это не испугало. Шумахер шёл на рекорд — одиннадцать побед в сезоне, — однако в сентябре вляпался в новую историю. На финишной прямой гонки в Индианаполисе немец пропустил на первое место Баррикелло. Телевизионные рейтинги резко упали, ушли несколько спонсоров — в их числе «Оранж» и «Дойче пост». «Гегемония „Феррари“ вредит „Формуле-1“», — жаловался Экклстоун.

«Королевские автогонки» охватил кризис. В отчаянной попытке смягчить удар Экклстоун объявил:

— Зрителям кажется, будто бы исход предрешён. Это никому не нравится. Если бы Михаэль с Рубенсом бились на трассе по-настоящему, никто не утверждал бы, что гонки стали скучными.

Экклстоун старался спасти «Формулу-1». Зрители хотели, как в былые времена, видеть захватывающее зрелище, но не желали катастроф со смертельным исходом. «По-моему, необдуманный риск гонку не украшает, — говорил Экклстоун. — Я ни за что не поверю, что люди специально ходят смотреть на аварии. Этот как в цирке. Никто не хочет, чтобы гимнаст сорвался, но если это всё же случится, то все жалеют, что пропустили представление. Никто не мечтает, чтобы он сорвался… Сейчас аварий столько же, сколько было раньше, но постепенно их становится меньше. Это хорошо».