Чтение онлайн

В 1923 году поднялся в воздух один из первых советских самолетов - легкий спортивный моноплан АНТ-1 конструкции Туполева. За ним последовали другие: первые цельнометаллические русские самолеты АНТ-2; биплан АНТ-3 или Р-3, двухместный разведчик и т.д.

В КБ Поликарпова был создан истребитель с мотором 400 л.с, имевший скорость 204 км/час. В 1925 г. он был усилен вооружением и пошёл в серию как И-1. В том же КБ в 1927 г. был создал двухместный биплан У-2 со 100-сильным отечественным авиамотором конструкции А.Д. Швецова. Самолет прослужил в авиации свыше тридцати лет. Хотя первоначально он предназначался для обучения летчиков, но вскоре начал использовался и как связной, транспортный, санитарный, для аэрофотосъемок, в сельском хозяйстве и т.д. В годы войны применялся легкий ночной бомбардировщик У-2ВС, вооруженный пулемётом и поднимавший до 300 килограммов бомб.

В 1920-х гг. были образованы школы военных летчиков: Егорьевская военно-теоретическая школа; Московская школа высшего пилотажа; Серпуховская высшая авиационная школа стрельбы, бомбометания и воздушного боя, Севастопольская школа морской авиации,...

8 марта 1923 года организовалось добровольное Общество друзей воздушного флота (позже - Осоавиахим), поставившее своей задачей развертывание кампании за строительство аэропланов: сбор средств на их постройку; популяризацию авиации. Центральный совет ОДВФ возглавили Сталин, Фрунзе, Дзержинский, бывший народоволец и учёный Морозов. Общество поощряло массовый планерный и авиамодельный спорт; вело пропаганду авиационного дела; издавало журнал “Самолет”. В городах и деревнях распространялись плакаты: “Трудовой народ, строй воздушный флот”, “От модели - к планеру, от планера - к самолету!” На экранах демонстрировался фильм “Как старик Пахом в столице в небеса летал на птице”. Общество организовало агитационные полёты в Москве и провинции. В 1923 г. был совершён полёт на самолете Ю-13 по маршруту Москва - Тифлис - Ташкент - Москва, протяженностью 11 000 километров. Результатами деятельности Общества друзей воздушного флота, в которое вступило более миллиона человек, было массовое развитие планеризма и рост интереса к авиации.

Форсированное развитие тяжёлой индустрии в первой пятилетке сопровождалось ускоренным созданием и расширением научно- исследовательских и конструкторских учреждений в различных областях производства, включая авиапромышленность.

В 1930 году для подготовки авиаинженеров был образован Московский авиационный институт.

В начале 1930-х гг. КБ Туполева выделилось из ЦАГИ в отдельную организацию. Помощниками Туполева были А.А. Архангельский, В.М. Петляков, П.О. Сухой, В.М. Мясищев, которые позже сами стали видными авиаконструкторами. КБ Туполева специализировалось на создании многомоторных пассажирских самолетов и бомбардировщиков. Для их постройки впервые в нашей стране был применен в качестве конструкционного материала дюралюминий.

КБ Поликарпова разрабатывало новые образцы самолетов разного назначения, в основном истребителей. На протяжении почти десяти лет истребительная авиация СССР вооружалась только его машинами.

От ЦАГИ отделился, кроме ОКБ Туполева, отдел авиаматериалов, который стал Всесоюзным институтом авиаматериалов (ВИАМ). Винтомоторный отдел ЦАГИ объединился с авиамоторным отделом автомоторного института и образовал Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ). Моторостроители освоили производство двигателей М-22 воздушного охлаждения мощностью 450 л.с. и М-17 водяного охлаждения мощностью 700 л.с; затем М-25 воздушного охлаждения мощностью 715 л.с. и М-100 водяного охлаждения 750 л.с.

К 1930 году в ВВС поставлялись истребители И-3, разведчики Р-5 Поликарпова, бомбардировщики ТБ-1 Туполева. Опытную проверку проходили более совершенные типы самолетов. Вскоре двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 был заменён четырехмоторным ТБ-3, который пошёл в серию с 1932 года. Весной 1930 года вместо истребителя И-3 появился И-5 Поликарпова и Григоровича, развивавший скорость до 300 км/час. В начале 1930-х гг. началось массовое строительство легкомоторной авиации.

Ускоренное развитие тяжёлой индустрии и конструкторских учреждений позволило авиапромышленности СССР уже к началу 1930-х гг. полностью перейти на производство самолетов, моторов и приборного оборудования из отечественных материалов и по отечественным образцам. “Авиационная промышленность росла на индустриальной базе страны, впитывая в себя наивысшие ее достижения, и в первую очередь в области металлургии, радиоэлектротехники, приборостроения, химии” (А.С. Яковлев). К 1933 году на заложенных в начале пятилетки заводах строились истребители И-5, разведчики Р-5, бомбардировщики ТБ-3.

В 1930-х гг. под руководством Туполева проектировались гигантские многомоторные цельнометаллические самолеты - АНТ-14, АНТ-16, АНТ-20. Специально для побития рекордов был создан АНТ-25. В 1934 г. КБ Туполева создало первый серийный скоростной бомбардировщик СБ.

В 1933-1934 гг. под руководством Поликарпова был создан маневренный истребитель-биплан И-15 со скоростью 360 км/час и истребитель-моноплан И-16 с убирающимся шасси и скоростью 460 км/час. В 1939 году на очередной модификации И-16 с мотором М-62 была достигнута скорость 525 км/час.

В 1936 г. пошёл в серию дальний бомбардировщик ДБ-3 (ИЛ-4) конструкции СВ. Ильюшина, с двумя двигателями и скоростью более 400 км/час. В 1940 г. начали испытываться опытные образцы пикирующего бомбардировщика Пе-2 конструкции В.М. Петлякова.

На высоком уровне находилась в те годы и организация работы авиапромышленности, требовавшей налаженного взаимодействия многих отраслей производства. Если в первой четверти XX века Франция лидировала среди европейских держав в авиастроении, то к середине 1930-х гг. положение существенно изменилось. А.С. Яковлев, побывав в 1936 году на французских авиапредприятиях, отмечал: “По масштабу, по качеству оборудования ни одно из виденных мною французских предприятий не могло идти ни в какое сравнение с любым из наших рядовых авиационных заводов”5.

В 1930-х гг. продолжал широко пропагандироваться авиаспорт: планеризм, парашютизм, воздухоплавание, авиамоделизм. Прославлялись достижения советских лётчиков, сообщалось об успехах авиаторов других стран. “Кажется, не проходило дня, чтобы на страницах Центральных газет и журналов не было какой-нибудь информации о достижениях парашютистов, планеристов, летчиков легкомоторной авиации” . В 1930 г. на русский язык была переведена книга “Самолёт и я” американского пилота Ч. Линдберга, впервые перелетевшего через Атлантический океан из Нью-Йорка в Париж (1927 г.).

31 августа - 2 сентября 1926 г. лётчик М. Громов и бортмеханик Е. Родзевич на самолете АНТ-3 (Р-3) пролетели по маршруту Москва - Кёнигсберг - Берлин - Париж - Рим - Вена -Варшава - Москва 7000 километров за 34 часа лётного времени.

В августе 1927 г. на том же АНТ-3 лётчик С. Шестаков и бортмеханик Дм. Фуфаев пролетели по маршруту Москва - Токио - Москва около 22 000 километров за 153 часа полета.

В июле 1929 г. М. Громов с группой корреспондентов совершил на десятиместном АНТ-4 полёт с посадками в Берлине, Париже, Риме, Лондоне, Варшаве. Советская и мировая пресса были наполнены похвалами лётчику и техническим достоинствам самолета.

23 августа - 3 октября 1929 г. состоялся полёт лётчиков Шестакова, Болотова и бортмеханика Фуфаева на самолете АНТ-4 из Москвы в Нью-Йорк, по маршруту Москва -Омск-Хабаровск-Петропавловск-Камчатский - остров Атту - Сиэттл - Сан-Франциско - Нью-Йорк. Перелёт длился больше месяца. Общая протяженность маршрута составила 21 250 километров; около 8000 из них проходило над океаном. Это был первый полёт советских летчиков на советском самолете с советскими моторами в Америку.

Осенью 1934 года лётчики Громов, Филин и штурман Спирин пролетели на АНТ-25 72 часа по замкнутому маршруту, составившему 12 411 км, установив мировой рекорд.

21 июля 1936 г. Чкалов, Байдуков, Беляков, стартовав на самолёте АНТ-25 с аэродрома в Москве через 56 непрерывного полёта приземлился на острове Удд в Охотском море.

Весной 1937 года звено самолётов под командованием М. Водопьянова высадило на Северный полюс экспедицию Папанина.

18-20 июня 1937 года Чкалов, Байдуков, Беляков совершили второй трансарктический перелёт, из Москвы в Портленд (США).

Своим быстрым развитием в 1930-х гг. советская авиация была во многом обязана Сталину. Он внимательно следил за авиационными новинками, регулярно встречался с авиаконструкторами, директорами авиазаводов, лётчиками; хорошо разбирался в конструкции самолётов и двигателей; в советской и зарубежной авиатехнике.