Чтение онлайн

Банды наркоманов снимают с машин номера, оставляют номера телефонов на заранее написанных бумагах и текст, что-то типа "оплатите 5000 рублей, и мы вернем ваш номер". Кто платит за удовольствие? Правильно, перевозчик. Колесо украли, номер сняли - пожалуйста, уже 35000 рублей потери. А это стоимость перевозки груза из Питера в Москву. Что в итоге заработал перевозчик? Ничего. Извините, но нам выгоднее по МКАДу идти, нарушая все законы, чем ждать, когда пропадет груз и ЗИП на фуру

Дороги Еще одна, вторая, большая проблема нашей страны. Трасса Москва - Санкт-Петербург представляет собой убитую в хлам колею, дорога не выдерживает огромного количества транспорта. А фуры идут и идут идут с перегрузом (это можно называть третьей нашей общей проблемой). Перегрузы и качество дорог - синонимы. Как решается проблема? На данный момент существует только одна мера - карательная - за перегруз водителя лишают прав. Смешно. Водитель, если разобраться, он всего лишь извозчик - сколько погрузили, столько и повез, к грузу отношения не имеет. Нас, грузоперевозчиков, вынуждают возить перегруз. Уверяю вас, нам это совершенно не нужно: машина изнашивается, убиваем дороги, на которых сами и работаем, дорога, в свою очередь, убивает машину. Все взаимосвязано.

Нужен Закон, наказывающий грузоотправителей и грузополучателя. Вот на днях в Волгограде мне предлагали везти лук - 27 тонн. При нормальной эксплуатации груза должно быть 20 тонн. При 20-ти тоннах машина не убивает ни себя, ни дорогу. Интересно, а почему предложили не 37 или не 47? Можно и на крышу погрузить, чтобы совсем быть похожими на самые бедные страны Африки. Я, конечно, отказался. В итоге ушли в Воронеж порожними. Логистика поет, а ведь многие везут, насилуют машины, убивают дороги.

Да, такой закон будет неприятен, в том числе и моим друзьям-грузовладельцам, поскольку вырастет стоимость товара. Но вырастет-то ненамного - минимум на рубль, максимум на два. Мне кажется, что ради сохранения дорог - сумма незначительная, и рынок потребительских товаров быстро адаптируется под новые правила. А пока так и будем решать вопросы на месте: ведь водительское удостоверение - это хлеб водителя.

Возвращаясь к проблеме номер два - дороги. Здесь тоже нужно вопрос решать и решать как можно скорее. Очень много передвигаясь по стране, мы видим, что есть прекрасные участки, а есть убитые в хлам. Вы возразите, что у нас климат, погодные условия. Нет, это все домыслы. Если строить дороги по ГОСТу, всё будет в норме. Трасса Москва-Новороссийск хороша, и всё видно невооруженным глазом - где ответственно работают, а где просто хорошенько отчитываются на бумаге.

Мне кажется, нужен сайт, на котором водители бы высказывались о качестве дорог в том или ином поселке или городе. Практически все с видеорегистраторами ездят - записал, залил в Интернет и отправил в соответствующее ведомство, которое должно ответить в течение, образно говоря, 30 дней, что планируется сделать с данным участком: привлечь ли виновных к ответственности и так далее.

Следующая проблема - проблема номер четыре - тахографы. Тахограф - это черный ящик фуры. В нем вся информация о работе машины. Вроде бы нужен, но, с другой стороны, мы к этому не готовы. Объясню, почему я так думаю. При норме восемь часов машина из Питера в Москву будет идти двое суток, ведь только в Вышнем Волочке на "светофоре Всея Руси" можно потерять до трех, четырех, а то и пяти часов. А теперь представим, сколько будет длиться маршрут Москва - Новосибирск. А как передвигаться по бездорожью и зимникам Якутии? Вопросов больше, чем ответов. 90 процентов дальнобоев не готовы работать по тахографам и шайбам, мы - не Европа, у нас свой путь. Какой? Ответа на этот вопрос не знает, наверное, никто. Слишком велика наша страна.

И, наконец, еще одна проблема - топливо, тарифы, перекупщики. Снова все взаимосвязано: топливо дорожает, тарифы нет, и даже постепенно снижаются, торговля слабая, транспорта много, этим и пользуются конторы - перекупщики, коих развелось очень много. К сожалению, во многих конторах работают девочки, не имеющие ничего, кроме мобильного телефона. Ее опускает по цене грузовладелец, она под предлогом "ставку выше не дают", не просчитывая экономику рейса, выставляет груз на общее обозрение, перевозчик, к сожалению, едет, деваться некуда. И снова работа в ноль, а то и в минус.

Деньги, как правило, перевозчик видит, через пресловутые 5-7 банковских дней, которые медленно затягиваются до 15-20. А можно и вовсе ничего не получить - к сожалению, мошенников на рынке автоперевозок полно.

Как решить проблему? Не сложно В России нашими программистами, умными головами, уже создана программа онлайн-торговли promarket.pro, которая работает в виде торговой биржи. Установить ее может любой желающий, нужно лишь иметь логин и пароль в программе скайп. Данная программа создана для облегчения жизни людям бизнеса. Подаете объявление, его тут же читает заинтересованное лицо, высылает встречное предложение - подписывается сделка. К примеру, в чате логистика я постоянно пишу о свободных фурах в том или ином регионе, именно данная программа позволяет мне оперативно найти груз.

Какие же выводы из всего вышесказанного я могу сделать? Логистика России переживает период реформ. Под видом заботы о жителях Москвы закрыта МКАД. На самом же деле, на мой взгляд, данный Закон должен уничтожить мелких перевозчиков, дабы монополизировать рынок фирмами-гигантами и взвинтить ставки. Если бы заботились о нас, строили бы терминалы и дороги. У нас нет законов, которые бы наказывали за перегруз тех, кого нужно наказывать, а не рядовых стрелочников.

Проблем много Но, как известно, в любой трудности - пессимист ищет сложности, оптимист возможности. А пока - пока на МКАДе стало еще больше машин: место фур заняли машины поменьше, перевозки-то осуществлять как-то нужно

Геннадий Старостенко

25 апреля 2013 0

Общество Экономика

Взгляд в «светлое будущее» из «проклятого прошлого»

В книжках по менеджменту (допущенных Минобрнауки РФ в качестве учебных пособий для студентов) непременно встретишь пассажи вроде следующего: "В менеджменте главной проблемой является работа с персоналом. От его квалификации, исполнительности зависит успех деятельности любого предприятия С начала радикальных рыночных преобразований в России прошло не так много времени. Естественно, за столь короткий срок объективно не могла появиться новая массовая генерация трудоспособного населения, разделяющая философию рыночной экономики. Поэтому подавляющее большинство работников в стране все еще имеет "советское" трудовое сознание" Далее по тексту идут разъяснения, что у советского работника преобладала привычка всё получать от благодетеля-начальника, а не зарабатывать вдохновенным трудом. Что в принципиально иных условиях рыночной экономики такой работник никуда не годится, поскольку стремится найти спокойную, рутинную работу с гарантированным заработком, где все привычно и знакомо

Любой человек, знакомый с истинным положением дел в сфере управления и в производственной сфере советского периода, вряд ли согласится с этими утверждениями. Всё было далеко не так, как живописуют нынешние мистификаторы от теории менеджмента.

Свой путь в журналистику автор начинал с многотиражки 1-го Московского часового завода. К началу перестройки завод почти 83% своей продукции поставлял на экспорт, миллионы штук часов и часовых механизмов. Механических, кварцевых, электронно-механических - во множестве калибров и внешних оформлений. Марка была не суперэлитная, но вполне приличная - свою долю рынка держала.

Это было большое общее дело, в котором люди приходили на завод и улыбались друг другу. И работали с полной отдачей. Для того были стимулы - денежные, и не только. Была "социалка" с детсадами, санаторными путевками и прочими программами, и целая куча невообразимых по нынешним временам преференций: и Дом физкультуры, и даже собственный прогулочный теплоход имелся. Профсоюз, например, оплатил мои уроки винд-серфинга на Водном стадионе. И с "Таганкой" дружили: Высоцкий, жив был, не раз в 11-й сборочный цех с гитарой наведывался.

Разница в оплате труда директора и уборщицы была десятикратная (в современной Финляндии она, пишут, 3-4-кратная - и ничего: есть передовые технологии и весьма нехилая производительность. А вспомните-ка, что об отсталости финнов писали классики в конце XIX века). В инструментальном 25-м цехе слесарь получал по 500 и более рублей, неплохо по тем временам. Только тогда работник и был по-настоящему независим от начальника, который, кстати сказать, и сам не был ни самодуром, ни деспотом, закабаляющим рабсилу на принципе собственности. Только тогда и проявилось в полной мере стремление квалифицированного рабочего к изобретательству, о чем свидетельствовала статистика изобретений и рацпредложений. Только тогда расцвела и наука. В том числе в стране работали НИИ, занимавшиеся нормированием труда в различных отраслях производства. Твой труд - в зависимости от объема, качества и прочих рациональных критериев - стоил столько-то и столько-то. Наука о труде предлагала новейшие методики обсчета трудозатрат Сегодня людям за их труд платят "по остаточному принципу" - за счет зарплат повышают прибыль. Но об этом ничего не пишут - современной "деловой журналистике" в принципе не интересно реальное производство, поскольку её хозяевам хватает курсов акций и валют, да еще мантр о высокой эффективности рынка