Чтение онлайн

С 10 июня 1917 года величина единого тарифа составила 15 копеек, а с октября 1917 года стоимость одной поездки была увеличена до 20 копеек за маршрут.

К 1919 году стоимость проезда увеличили до 3 рублей, а с 15 февраля 1920 года – еще на три рубля.

С 1 октября 1920 года по 21 сентября 1921 плата за проезд в трамвае совсем не взималась.

С 21 сентября 1921 Стоимость билета составляла 1000 руб., что эквивалентно 1 коп. 1913 года. Однако платным было время проезда с 9 часов 30 минут до 15 часов 45 минут. Все остальное время проезд пассажирами не оплачивался.

С 1 января 1923 года, по окончании деноминации, стоимость оплаты за проезд в трамвае составляла 4 рубля за менее короткий участок маршрута и 6 рублей – за более длинный. В 1920-е годы на плече у кондуктора висела сумка, к которой прикреплялась настоящая гирлянда из держателей катушек с билетами. У проездного билета для каждого участка были индивидуальные цвет и номер. Объявляя текущую и следующую остановки, в обязанности кондуктора входило обязательно напоминать пассажирам станцию билетов определенного цвета соответствующего участка. Помимо обычных участков пути, стоимость проезда на которых составляла 7 копеек, были и удлиненные, со стоимостью проезда в 10 копеек. Чтобы проехать по всему маршруту, следовало заплатить 15 копеек.

Переход к единому тарифу независимо от длины маршрута .

1 сентября 1929 года был произведен переход от тарифной системы за проезд на трамвае по участкам к единой тарифной системе – 10 копеек по всему маршруту.

С ноября 1932 года стоимость трамвайного билета составляла 15 копеек независимо от длины маршрута. Постоянная стоимость существовала вплоть до конца 1947 года.

С 1948 года проезд в трамвае стоил уже 30 копеек, а денежная реформа 1961 года установила стоимость в размера 3-х копеек.

Билеты выпускались платные и бесплатные, выдаваемые пассажирам при предъявлении долгосрочного проездного. Также существовало производство абонементных талонов, при предъявлении которых, а иногда в обмен на их пассажир мог получить соответствующий билет.

В 1955 году наряду с открытием метрополитена были разработаны билеты на метро.

Первый трамвай без кондуктора вышел на линию 1декабря 1958 года, а в феврале 1970 года во всех вагонах было организовано самостоятельное обслуживание. Пассажиры опускали в специальные кассы монетки и отрывали билет. Спустя время, появились талоны, не требующие компостирования. Пассажир назывался безбилетным, если у него отсутствовали билет, прокомпостированный талон или документ, дающий право бесплатного проезда.

До 1987 года рулонные билеты существовали на городском транспорте. С начала 1960-х годов массовое распространение получили одноразовые абонементные талоны. Вместо денег в кассы оплаты отпускались абонементные талоны начала 60-х годов. Далее стали широко использоваться компостеры.

С середины 1990-х в городе стало ходить множество фальшивых проездных. В 1996 году вводились талоны с несколькими степенями защиты с целью препятствия потоку фальшивок. Полностью это ситуацию не поменяло, а издержки на изготовление талонов заметно выросли. Отпечатка новых талонов велась в типографии №12 в Санкт-Петербурге. В 1997 году существовали раздельные талоны для автобусов и трамваев-троллейбусов.

В конце 1996 года на транспорте городских маршрутов опять заработали кондукторы, и появились билеты, которые представляли собой единственный разовый проездной документ после отмены талонов.

Начиная с 1997 года в употребление вошел абсолютно новый вид билетов. Они отпечатывались в той же типографии, что и талоны, которые им предшествовали. Билеты были поделены на две части и имели прямоугольную форму. Правая часть – сам билет, левая – его корешок, где тысяча билетов, принадлежащих одной серии, скреплялась железной скрепкой. У пассажира оставалась правая часть. Корешки с оторванными от них билетами обязательно должны были сдаваться в кассу предприятия кондукторами для ведения отчетности. Первая цифра в номере билета должна соответствовать номеру автотранспортного парка. В трамваях порядок соблюдался беспрекословно. Сложно сказать, насколько с точностью эта закономерность выполнялась в автобусных и троллейбусных парках.

Список использованных источников:

Бычков В.П. Экономика автотранспортного предприятия: Учебник. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 384 с. – (Высшее образование).

Федоров В.А. Способ уменьшения «транспортных заторов» в больших городах с помощью нулевых тарифов на проезд в общественном транспорте Вестник «ИНЖЕКОНА» выпуск 1(60) 2013. стр. 206

Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 24.02.2004 года №226 О комитете по транспорту, в редакции Правительства СПб от 23.06.2009 N 683

Салимжанова И.К. 2001г. 304с.

Гражданский кодекс Российской Федерации в ред. Федерального закона от 18.07.2005 N 89-ФЗ.

Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом утвержденные постановлением Правительства РФ от 14 февраля 2009 г. N 112

Федеральный закон от 27 июня 2011 года №161-ФЗ "О национальной платежной системе"

“Разработка и внедрение прогрессивных технологий сбора платы за проезд в городах, пригородном и междугородном сообщениях”. Отчет ЛФ НИИАТ, 1985 г., шифр темы: 3.5-85. Руководитель НИР - Лисенков Е.М.

Рациональные сферы применения прогрессивных форм сбора проездной платы, обеспечивающих наибольшую полноту сбора выручки в пригородном автобусном сообщении. Отчет ЛФ НИИАТ,1986 г., шифр: 3.5.Н1-86. Руководитель НИР - Лисенков Е.М.

Разработка и внедрение прогрессивных технологий сбора платы за проезд в городах, пригородном и междугородном сообщениях”.Методические рекомендации по совершенствованию технологии сбора платы за проезд в пригородном автобусном сообщении. Отчет ЛФ НИИАТ, 1987 г., шифр: 3.5-87. Руководитель НИР - Лисенков Е.М.

Лисенков Е.М. Метод оценки целесообразности применения различных способов сбора платы за проезд. Экспресс-информация. Автомобильный тр-т. Серия 3. Пассажирские перевозки автомобильным транспортом. Вып.3. М., ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. 1988 г.

Глава 7 Инновационные процессы на городском пассажирском транспорте

7.1.Ретроспективный анализ первого проекта государственно-частного партнерства для привлечения частных инвестиций в городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга

С конца XX века по настоящее время в мире активно развивается новая форма взаимодействия власти и бизнеса - государственно-частное партнерство (ГЧП) или public private partnership (PPP). В оценке ГЧП, как взаимодействия бизнеса и государства, существует ряд подходов. Согласно одному из них, ГЧП идентифицируется с приватизацией и рассматривается как особая ее форма[1]. В соответствии с другим подходом ГЧП находятся на границе государственного и частного секторов, не являясь ни приватизированными, ни национализированными институтами. В соответствии с третьим подходом этот вид взаимодействия заменяет для государства банковское кредитование. Считается, что общим для всех перечисленных подходов является то, что «ГЧП предполагает совместное принятие рисков, ответственности и отдачи, при этом деньги налогоплательщиков тратятся более эффективно». [2] Попробуем проанализировать так ли это на самом деле.