Чтение онлайн

– Пассажир может выбрать, как расплатиться через карту или наличными.

– Получать полную статистику пассажиропотока;

– Видеть статистику по использованию льготных проездных;

– Контролировать бюджетные выплаты;

– На основании полученных данных по пассажиропотоку, оптимизировать график маршрутов, выявлять перегруженные направления;

– Упрощать выявление безбилетных пассажиров;

– Вводить различные тарифы и скидки на проезд.

– Показывать дминистрации статистику по льготникам для более точного возмещения из бюджета;

– Контролировать работу кондуктора;

– Упрощать выявление безбилетных пассажиров и случаев мошенничества со стороны кондуктора;

– Сократить ошибки кондуктора при работе с наличными денежными средствами;

– Получить обоснование для администрации об увеличении или сокращении подвижного состава на маршрутах.

Основной проблемой для данной формы сбора проездной платы является решение вопроса о пунктах реализации транспортных карт, мест и средств их пополнения. Предполагается, что новая система будет более гибкой и удобной для пассажиров. В будущем возможна интеграция электронного проездного с банковскими и платежными терминалами, а также другими системами.

Кроме того данная система позволяет получать данные для оптимизации маршрутной сети. В этом случае нужно авторизировать купленный билет в системе два раза - на входе и на выходе. Что бы побудить пассажира авторизироваться на выходе можно предложить одновременное использование двух рычагов воздействия. Первый, когда турникет перед дверью открывается только при поднесении карты к валидатору. Однако в этом случае нельзя исключить возможность выхода одновременно с другими пассажирами, которые авторизировалили билет на выходе. Второй, когда в случае отсутствия авторизации остаток суммы целиком списывается с билета, так как по условиям оплаты списывается сумма денег за количество остановок. А это значит, что если билет не был приложен к валидатору на выходе, то с ним нельзя зайти в другой подвижной состав.

В настоящее время в Санкт-Петербурге одновременно существует две системы сбора проездной платы, когда в подвижном составе есть терминалы для авторизации электронных билетов и присутствует кондуктор, с переносным валидатором, для осуществления функции контроля и реализации разовых билетов на бумажной основе. Очевидно, что снижение издержек может произойти лишь тогда, когда всю работу непосредственно в транспорте будет выполнять электроника.

По нашему мнению в Санкт-Петербурге целесообразно использовать опыт сбора проездной платы и тарифной системы в общественном транспорте Нидерландов. Основой тарифной системы общественного транспорта Нидерландов является , смарт-карта, которую можно использовать для оплаты проезда в автобусе, трамвае, метро и поезде на всей территории страны. Карта может быть персонализированной (эта форма актуальна только для резидентов Нидерландов) и анонимной.

В Амстердаме, в трамваях нового образца, вход осуществляется через последнюю дверь. Именно там находится кондуктор (у которого можно приобрести билет, если вы не используете OV-chipkaart) Фото1.

Фото 1.Касса внутри салона трамвая

После приобретения пассажир регистрируется в системе, приложив приобретенный билет к валидатору у кассы Фото1. Регистрация билета в системе является подтверждением оплаты проезда. Билет действует в течение часа с момента регистрации.

Для того чтобы выйти на остановке, пассажир прикладывает билет к валидатору у выхода Фото 2

Фото 2 В алидатор на выходе из вагона трамвая

Если вы используете OV-chipkaart, то в начале поездки необходимо отметиться (check-in), приставив карту к устройству считывания. Если на карте есть достаточно средств, загорится зеленый свет, сопровождаемый звуковым сигналом.

В конце поездки вновь приставьте карту (check-out) к устройству считывания - дисплей на нем сообщит стоимость поездки и оставшийся на карте баланс.

Если проезд осуществляется за денежный кредит, то в начале поездки с карты будет снята фиксированная сумма (посадочный тариф), а в конце поездки, после заключительного считывания, посадочный тариф будет возвращен на карту. С кредита будет снята точная сумма денег, соответствующая выполненной поездке (рассчитывается по километражу).

Для примера,в настоящее время посадочный тариф для анонимной OV-chipkaart:

автобус, метро и трамвай: 4.00 EUR

поезд (NS и Veolia): 20.00 EUR

Таким образом, перед началом поездки на карте должен быть кредит хотя бы в размере посадочного тарифа.

Преимущества предлагаемой системы контроля оплаты проезда заключаются в возможности:

Поэтапного сокращения кондукторов. Предполагается, что в дальнейшем кассир будет заменен автоматом по продаже билетов.

Учета корреспонденций в структуре пассажиропотока.

Перехода на зонную оплату проезда.

Резюмируя все вышеизложенное можно сделать следующие выводы:

Ни один из применяемых методов сбора платы за проезд в мировой практике не обеспечивает полного сбора и сохранности выручки.

Наиболее перспективной считается централизованная система сбора платы за проезд при бескассовом обслуживании, основанная на широкой реализации и использовании абонементных талонов и проездных билетов длительного пользования, а также единым тарифом и действующим механизмом финансирования.

Оценивая возврат к кондукторному обслуживанию на наземном городском пассажирском транспорте, прежде всего следует отметить, что ощутимого экономического эффекта он не дает, а приводит к очередному росту себестоимости пассажирских перевозок, не дает он и ощутимого социального эффекта.

При кондукторном методе, кроме расходов на зарплату кондукторов, требуются значительные дополнительные затраты на обеспечение благоприятных условий его эффективного функционирования.

Экономический эффект при полном кондукторном обслуживании может быть достигнут при выполнении главных условий:

– отсутствуют все виды проездных билетов длительного пользования;

– имеется доступность контроля и сбора платы за проезд кондуктором в часы "пик";

6.6. Из истории экспериментов со стоимостью проезда и видами билетов в городском пассажирском транспорте Санкт-Петербурга-Ленинграда-Санкт-Петербурга в различные годы

Деление на классы

С 16 сентября 1907 года установлена следующая оплата за проезд в трамвае: в I классе и II классе – по 5 и 3 копейки за тарифный участок, соответственно. С 23 марта 1908 года Городской думой отменено разделение мест в трамвае на два класса, и введена единая плата за тарифный участок в 5 коп.

Деление на тарифные участки и время суток

Тарифные участки были упразднены с 15 июня 1916 года, а за проезд снова введена плата в размере 10 и 20 копеек днём и ночью, соответственно.