Чтение онлайн

Уничтожение общественного транспорта фактически означает его переход в режим ожидания. Затем все изменяется, и он вернет позицию лидера. Весь вопрос заключается в том, что как себя вести в период ожидания? Помогать, или препятствовать переходу в режим ожидания. Смена процессов длится приблизительно 20 лет, т.е. в период жизни одного поколения, жизнь которого (активная) фактически заканчивается перед переходом в период ожидания.

Скоростной трамвай или ЛРТ.

Санкт-Петербургу и Ленинградской области необходимо скоростное транспортное сообщение, которое обеспечит связь между удаленными районами и станет альтернативой метрополитену, строительство которого в ряде мест затруднено или невозможно. Таким видом транспорта может стать скоростной трамвай.

Термин «лёгкий рельсовый транспорт» (ЛРТ) появился в 1970-е годы в Северной Америке применительно к новым городским рельсовым транспортным системам. Это был своего рода маркетинговый ход, чтобы избежать слова «трамвай», который ассоциировался с чем-то архаичным.

Легкорельсовым транспортом называется транспорт на основе трамвая, двигающийся по выделенной полосе, эстакаде или туннелю. Эксплуатационная скорость движения 20-35 км/ч.

В России к ЛРТ можно условно отнести лишь одну систему - «Метротрам» в Волгограде. Она была открыта в 1984 г. в связи с тем, что невысокая численность населения не позволяла начать строительство метрополитена, а вытянутость города вдоль Волги почти на 60 км требовала скоростного вида сообщения.

В Петербурге создание системы, которую бы сегодня отнесли к ЛРТ, началось в 1913 г. Это была Ораниенбаумская электрическая дорога, которая получила название Ораннэла [4]. Предполагалось, что эта линия свяжет Нарвские ворота, расположенные на окраине Петербурга, с Лигово, Стрельной, Петергофом, Ораниенбаумом и закончится у форта «Красная горка». Движение по линии открыли лишь в 1915 г. Для работы использовали эвакуированные из Риги трамвайные вагоны. Центральная электростанция так и не была введена в строй, что не позволило запустить движение далее Стрельны, несмотря на уложенное двупутное полотно. В послевоенное время она была восстановлена, но уже не доходила до центра Стрельны, отчего потеряла часть своих функций. Аналогичная транспортная связь была построена на севере города в дачные массивы в Шувалово, Озерки и Парголово появились ещё в в 1934 году. В те же годы появились линии в Рыбацкое, на Ржевку, к больнице Мечникова, к Мясокомбинату на Московском шоссе.

Все они связывали удалённые от центра города районы с основной трамвайной сетью.Еще одним уникальным проектом было сооружение трамвайной станции «Приморский парк Победы», которая была возведена в 1947 - могла пропускать 120 пар поездов в час. Основной задачей этого объекта было обслуживание 60-тысячного стадиона им. С. М. Кирова. Подобных сооружений с несколькими приёмными и отправочными путями, системой сигнализации и управления стрелками на территории страны больше не было.

Надземный экспресс

С 2006 г. руководство города предпринимало попытки внедрить новые виды пассажирского транспорта на основе трамвая.

Рис.1 Варианты трасс ЛРТ, связывающих Санкт-Петербург с пригородами и областью

Рис 2 Проект трассы «Надземного экспресса» в уличной дорожной сети

Самый значительный - «Надземный экспресс» (впоследствии названный «Новый вид пассажирского транспорта»), трасса которого проектировалась от морской резиденции президента России в Стрельне до платформы Обухове.

Первая очередь проекта протяжённостью 31 км и стоимостью 33 млрд рублей прошла государственную экспертизу. Участвовать в реализации проекта изъявили желание пять консорциумов с участием иностранных и отечественных компаний, но экономический кризис 2008-2009 гг. не позволил реализовать этот проект. Предполагаемые участники отказались.

Вторым масштабным проектом была линия от аэропорта «Пулково» до Московского вокзала (проектировщик ЗАО «Петербургские дороги»). Этот проект также прошёл государственную экспертизу. Протяженность линии составляла 25 км, на реализацию требовалось от 15,9 до 17,3 млрд руб. в зависимости от маршрута. В эту же стоимость входило сооружение нового депо за 5,1 млрд руб.

Однако этот проект имеет как своих сторонников так и противников. Ниже перечислены некоторые существенные замечания Комитета по транспорту к технико-экономическому обоснованию проекта «Надземный Экспресс»:

– название проекта «Надземный Экспресс» противоречит материалам представленным в вышеупомянутом технико-экономическом обосновании, так как трасса данного вида транспорта практически на всем протяжении проходит в одном уровне с дорожным полотном;

– следствием вышеназванного является отсутствие обоснование замены одного вида городского рельсового транспорта – трамвая, на более скоростной тип подвижного состава, но того же вида транспорта – трамвая, при этом на ряде участков предполагается закрытие движения социально-значимого трамвайного движения, а на ряде других участков и прочих видов городского пассажирского транспорта;

– вызывают серьезные сомнения представленные расчеты объемов пассажиропотоков, основанные практически только на высокой (35 км/час) эксплуатационной скорости движения данного вида транспорта. При этом данные показатели сопоставимы как по скорости (38 км/час), так и по объемам перевозок с 3-й (Невско - Василеостровской) линией Петербургского метрополитена;

– прохождение нового вида транспорта в теле дорожного полотна с интервалом движение около 2 минут приведет к полному параличу движения по пересекающим улицам, за исключением ряда магистралей, где предусмотрены эстакадные переходы;

– отсутствует (не представлено) технико-экономическое обоснование выбора типа подвижного состава;

– отсутствует (не представлено) обоснование и техническое решение прохождения трассы как вблизи массовой жилой застройки (ул. Пионерстроя, пр. Ветеранов, бульвар Новаторов, ул. Я.Гашека и т.д.), так и на пересечении с такими магистралями как, Западный скоростной диаметр, Кольцевая автомобильная дорога, над железнодорожными путями Балтийского, Витебского и Московского направлений Октябрьской железной дороги, путепроводом в створе Дунайского проспекта;

– недостаточно проработаны вопросы тарифной политики и доходов от перевозки пассажиров, которые будет получать предприятие в течение срока действия проекта. Доходы рассчитаны исходя из тарифа 15 руб. с учетом уменьшения доходов на 20% за счет льготных тарифов и бесплатного проезда.

– в проекте отмечено, что уровень расходов на перевозку пассажиров надземным экспрессом сопоставим с уровнем расходов метрополитена. Однако в соответствии с финансовым планом ГУП «Петербургский метрополитен» расходы на 1 км пробега составляют 42,9 руб., по проекту надземного экспресса – 87,9 руб., то есть в два раза выше.

– недостаточно подробна структура расходов предприятия. В структуре расходов нет таких статей затрат, как амортизация, налоги. Размер заработной платы превышает в несколько раз уровень заработной платы работников таких предприятий, как СПб ГУП «Горэлектротранс» или ГУП «Петербургский метрополитен». Не указано, что подразумевается под начислениями на заработную плату в размере 60% от базовой заработной платы.

– в проекте высоки расходы на ремонт и обслуживание вагонов (они в 5 раз превышают расходы СПб ГУП «Горэлектротранс» на аналогичные цели), не указано, что они в себя включают и каким образом рассчитаны.