Чтение онлайн

С такими настроениями американцы начали прокладывать дороги в бешеном темпе. К 1810 году они создали почтовые дороги, которые непрерывно тянулись от Брюера, штат Мэн, недалеко от северо-восточной границы страны, до Сент-Мэрис, штат Джорджия, на границе с Восточной Флоридой, что составляло 1655 миль. Почтовые дороги в Нью-Йорке простирались на запад до Канандайгуа в стране ирокезов, которая находилась почти в четырехстах милях от Нью-Йорка или Бостона и только недавно была открыта для заселения белыми. К 1810 году в Нью-Йорке было создано около сотни компаний, большинство из них — с 1800 года. Самой оживлённой дорогой в стране была линия между Нью-Йорком и Филадельфией, по которой в 1796 году ежедневно курсировали четыре поезда. В Пенсильвании дороги проходили от Филадельфии до Уилинга на реке Огайо, расстояние в 389 миль, что обычно занимало восемь или девять дней пути. Из Филадельфии непрерывные дороги тянулись на юго-запад в Теннесси до Ноксвилла. Другие дороги шли из Филадельфии в Йорк, штат Пенсильвания, затем на юг через долину Шенандоа и города Хагерстаун, Винчестер, Стонтон и Абингтон. Однако на Юге было гораздо меньше дорог, чем в Средних штатах и на Северо-Востоке, и его население оставалось гораздо более разбросанным и изолированным.

Турпайки представляли собой платные дороги, за проезд по которым платили деньги на въездах в соответствии с установленными тарифами. Их часто называли «искусственными дорогами», поскольку, в отличие от естественных проселочных дорог, они содержали искусственное гравийное покрытие, рассчитанное на вес карет и повозок. Они строились с относительно ровным покрытием и имели достаточную выпуклость, чтобы обеспечить водоотвод. Часто через каждые десять миль или около того устанавливались ворота, особенно в местах, где проселочные дороги «сворачивали» в поворотную дорогу. Учитывая, что простые рабочие зарабатывали меньше доллара в день, плата за проезд была недешевой. В штате Коннектикут в 1808 году четырехколесные повозки должны были платить двадцать пять центов за каждые две мили; груженая повозка — двенадцать с половиной центов; человек и лошадь — четыре цента; почтовая станция — шесть с половиной центов; все остальные стадии — двадцать пять центов. Эти сборы приносили дивиденды инвесторам, купившим акции корпорации, которая строила и содержала дорогу.

Первым крупным шоссе в стране стала дорога из Филадельфии в Ланкастер; её строительство было завершено в 1795 году, но в течение последующего десятилетия она была значительно усовершенствована. Ширина дороги составляла двадцать четыре фута, в середине она была уложена восемнадцатидюймовым гравием, а по бокам уменьшалась до двенадцати дюймов для дренажа. Дорогу пересекали три основательных моста. Поначалу корпорация возвращала инвесторам всего 2 процента в год, но с улучшением дороги её использование возросло, и акции стали приносить 4–5 процентов в год. Благодаря успеху корпорации большинство северных штатов стали учреждать компании по строительству поворотных дорог. К 1810 году в Вермонте было зафрахтовано двадцать шесть компаний, а в Нью-Гэмпшире — более двадцати. К 1811 году в Нью-Йорке было зарегистрировано 137 компаний. Однако по состоянию на 1808 год ни в одном штате к югу от Виргинии не было создано компании по строительству турпайков — ещё одно наглядное напоминание о быстро возникающем различии между Севером и Югом. Турпайки, проложенные в новых районах, быстро привели к наплыву новых поселенцев, стремившихся воспользоваться преимуществами более низкой стоимости транспортировки своей продукции. Например, в 1800 году в Нью-Йорке была построена дорога Рим-Женева, которая вскоре позволила снизить стоимость перевозки одного центнера товара с 3,50 до 90 центов.

Получение корпоративного устава и строительство дороги, конечно, не гарантировало успеха разработчикам. Многие компании, строившие дороги, потерпели неудачу, потому что многие фермеры уклонялись от уплаты пошлин, пользуясь местными объездными путями. Такое уклонение было настолько распространено, что некоторые стали называть дороги «шунпайками». [1210]

В 1802 году Конгресс одобрил строительство Национальной дороги, которая должна была пройти от восточного побережья до реки Огайо. Но споры о маршруте дороги затянулись. Наконец, в 1806 году Конгресс утвердил средний маршрут, начинающийся в городе Камберленд на западе Мэриленда; позже он продлил то, что стало называться Камберлендской дорогой (ныне U.S. 50), за Цинциннати до реки Миссисипи в Сент-Луисе через Винсенс. «Таким образом, — заявил президент Джефферсон Конгрессу в феврале 1808 года, — мы сможем создать постоянную и выгодную линию связи от резиденции генерального правительства до Сент-Луиса, проходящую через несколько очень интересных пунктов западной территории». Фактическое строительство дороги началось только в 1811 году. [1211]

В то же время американцы строили дороги, улучшали свои реки и сооружали каналы. Поскольку у американцев, как заметил уроженец Пенсильвании Роберт Фултон, было такое сильное предубеждение в пользу повозок, строительство каналов заняло некоторое время. Сам Фултон не начинал свою карьеру, интересуясь каналами. Он начинал как художник и в 1787 году переехал в Англию, чтобы учиться живописи у Бенджамина Уэста, бывшего пенсильванца, который был известен своей поддержкой начинающих американских художников. Хотя Фултон выставил два полотна в Королевской академии в 1791 году и четыре в 1793 году, он вскоре понял, что его гений лежит в других направлениях. Под влиянием некоторых английских аристократов и ученых, а также реформатора и промышленника Роберта Оуэна, Фултон стал заниматься вопросами эксплуатации каналов. В 1796 году он опубликовал книгу «Трактат об улучшении судоходства по каналам», которую дополнил великолепными чертежами акведуков, мостов, наклонных плоскостей и других устройств каналов. Фултон представлял себе серию каналов, предназначенных для небольших судов, которые будут строиться повсюду, чтобы связать людей и торговлю. Заговор Бёрра, грозивший «отделить западные штаты от восточных», убедил Фултона в том, что каналы могут создать «чувство взаимных интересов, возникающих при взаимном общении и смешанной торговле». [1212]

Хотя Фултон в конечном итоге был занят различными устройствами для ведения подводной войны, он продолжал подчеркивать важность каналов всем, кто его слушал. В 1811 году он вошёл в комиссию вместе с мэром Нью-Йорка ДеВиттом Клинтоном, чтобы изучить возможность строительства канала в верхней части штата Нью-Йорк.

Большинство из многочисленных проектов и предложений Фултона опередили своё время. Только его разработка парохода, который прошел по Гудзону из Нью-Йорка в Олбани в 1807 году, была своевременной; этот проект, выполненный в партнерстве с Робертом Р. Ливингстоном, обессмертил его. [1213] Фултон смог добиться успеха со своим пароходом там, где потерпели неудачу его предшественники Джон Фитч и Джеймс Рамси; его судно не только технически превосходило их, но и большинство его связей и покровителей были лучше, чем у его конкурентов. В 1811 году Фултон отправил свой пароход «Новый Орлеан» из Питтсбурга по рекам Огайо и Миссисипи в порт, в честь которого он был назван, — первое подобное судно на этих западных водах. В то же время в Нью-Йорке уже были построенные Фултоном паровые паромы, перевозившие пассажиров через реки Гудзон и Ист. Первый паровой паром Фултона на Ист-Ривер, названный «Нассау», был катамараном; его палуба была достаточно большой, чтобы перевозить лошадей и повозки, а также пеших пассажиров. Люди ценили его изобретения, позволяющие экономить время, и после его смерти в 1815 году улицы Манхэттена и Бруклина, ведущие к его паромным пристаням, были переименованы в Фултон-стрит в его честь. [1214]

В 1816 году в стране насчитывалось всего сто миль каналов. Однако эти сто миль были результатом работы по меньшей мере двадцати пяти компаний по строительству каналов и шлюзов. Канал длиной в две с половиной мили в Саут-Хэдли-Фоллз на западе Массачусетса открылся в 1795 году и в первый же год собрал более трех тысяч долларов пошлины. В 1800 году были построены ещё два канала на севере в Миллер-Фоллс и Беллоуз-Фоллс, штат Вермонт, что позволило сделать реку Коннектикут судоходной от Уайт-Ривер до Атлантики. Самым известным каналом того времени стал Мидлсекский канал, который проходил от Бостона до реки Мерримак. Он был открыт в 1804 году и имел двадцать семь миль в длину и тридцать футов в ширину; на нём был двадцать один шлюз, семь акведуков через реки и сорок восемь мостов.

Компании по строительству каналов создавались и финансировались так же, как и платные дороги. Хотя многие каналы не принесли прибыли своим инвесторам, многие американцы были готовы попробовать все, если была возможность заработать немного денег. Недорогая транспортировка на обширные рынки, обычно по рекам и другим внутренним водным путям, стала залогом как коммерческого процветания, так и распространения трудосберегающих изобретений. В этом отношении в период до 1812 года районами, которые больше всего выиграли от дешевых водных перевозок и отличались наибольшей изобретательской активностью (если судить по количеству патентов, выданных на душу населения), были Нью-Йорк и юг Новой Англии. [1215]

Многие рассматривали дороги и каналы не только как средство заработка для отдельных фермеров, но и, подобно Фултону, как средство укрепления союза. В своём послании Конгрессу в 1806 году президент Джефферсон предвидел, что национальный долг вскоре будет погашен, и поэтому он предложил использовать излишки федеральных средств для поддержки системы внутренних улучшений для значительно увеличившейся нации. Поскольку федеральные средства, как заявил Джефферсон, поступали от пошлин на импорт, который был в основном «иностранной роскошью, покупаемой только теми, кто достаточно богат, чтобы позволить себе пользоваться ею», налоги были оправданы, несмотря на их нарушение республиканских принципов. Благодаря внутренним улучшениям, обещал Джефферсон, «между штатами откроются новые каналы связи, линии разделения исчезнут, их интересы будут идентифицированы, а их союз скреплен новыми и нерасторжимыми узами». [1216]

Президент Джефферсон, как и многие другие строгие республиканцы, всегда считал, что для реализации этих планов необходима поправка к Конституции, опасаясь, что любое подразумеваемое расширение федеральных полномочий в области внутренних улучшений создаст прецедент для дальнейшего роста федерации. Хотя министр финансов Альберт Галлатин был менее щепетилен в вопросах использования национальной власти, он признавал политическую необходимость поправки к конституции. Тем не менее, имея лишь обещание внести поправки в будущем, он попытался запустить этот процесс в апреле 1808 года, представив доклад о дорогах и каналах.

В своём докладе Галлатин изложил грандиозные планы по строительству дорог и каналов, которые скрепят части страны между собой, и все это будет координироваться и оплачиваться национальным правительством в размере 20 миллионов долларов. К несчастью для Галлатина, Конгресс, раздираемый оппозицией федералистов и соперничеством республиканцев, заинтересовался его отчетом не больше, чем ранее отчетом Гамильтона о мануфактурах. Он ничего не предпринимал для реализации плана Галлатина до 1817 года, когда заложил премию, причитающуюся правительству от нового национального банка, для улучшения дорог и каналов страны. Однако этот законопроект о премиях, к удивлению почти всех, включая его главного спонсора Джона К. Кэлхуна, столкнулся со строгими конструкционистскими угрызениями президента Джеймса Мэдисона, который наложил на него вето на том основании, что идея подразумеваемых полномочий угрожает «определенному разделению» между «общим и государственным правительствами», от которого зависел «постоянный успех Конституции». [1217]