Чтение онлайн

Монтуриоль осуществил более 60 удачных погружений, а однажды со всем экипажем на борту оставался под водой более 5 часов. Тем не менее, на вооружение испанского флота его лодку не приняли. Причины вполне очевидны: подводные пушки и буравы (пусть даже паровые) не могли причинить серьезный ущерб железным кораблям. А паровой двигатель создавал слишком много проблем при плавании в погруженном положении.

Испытания, проходившие в 1865-66 гг. выявили ряд недостатков, которые тут же устранялись. Однако довести до конца свои эксперименты с подводными лодками Монтуриолю не удалось.

В 1867 г. он полностью разорился, субмарина «Иктенео» перешла в руки кредиторов и была продана на металлолом. Лишь спустя 100 с лишним лет испанские любители старинных механизмов изготовили две точные ее копии. Одну из них они установили на набережной в морском порту Барселоны, другую — в специальном музее, посвященном 150-летию отечественной индустрии.

В 185-4-64 гг. штабс-капитан, впоследствии полковник, а затем генерал-майор инженерной службы О. Б. Герн спроектировал, построил и испытал три подводные лодки с ручным приводом винта.

На основе полученного опыта он разработал в 1866 г. проект металлической субмарины с паровым двигателем, водоизмещением около 25 тонн. Запас ее плавучести составлял 64 %, длина была 12 метров, диаметр в самой широкой части достигал 2 метра. Составляя свой проект, Герн учел результаты экспериментов Буржуа и Брюна, создателей «Le Plongeur», на испытаниях которого во Франции он присутствовал.

Постройку лодки осуществлял Александровский литейно-механический завод в Петербурге. Средства выделило военно-инженерное ведомство. В октябре 1867 г. лодка была спущена на воду.

Субмарина имела корпус сигарообразной формы, образованный железными листами, прикрепленными к 16-и круговым шпангоутам. Две переборки с герметически закрывающимися люками (одна выпуклая и одна плоская) разделяли его на три отсека. Кроме того, имелся конусообразный железный обтекатель, заполненный древесиной и прикрепленный к носовой оконечности. Он играл роль амортизатора в случае столкновения лодки с препятствием. Полусферическая переборка ограничивала носовой отсек (объем 3 кубометра), служивший шлюзовой камерой. Кроме того, он использовался как балластная цистерна (емкость 1,6 тонны), здесь же находился клюз подводного якоря и тросовый привод к его лебедке.

Между полусферической и плоской переборками размещался центральный пост управления (объем 11 кубометров). Там находились две ручные помпы, лебедки кингстонов и подводного якоря, уравнительная цистерна, штурвал вертикального руля, нактоуз магнитного компаса.

Над центральным постом Герн расположил смотровой колпак, служивший также своеобразным поплавком. С помощью винтового механизма он мог выдвигаться из корпуса и вдвигаться внутрь, что увеличивало либо уменьшало плавучесть лодки и меняло глубину ее погружения. Кроме того, этот колпак использовался для вентилирования внутреннего пространства и как входной люк.

В трюме под центральным постом находилась система регенерации воздуха, состоявшая из цистерны с известью, вентилятора, прокачивавшего воздух через эту цистерну и трех баллонов с кислородом, периодически добавляемым в очищаемый воздух.

За плоской переборкой находилось машинное отделение (объем 11 кубометров). Здесь были установлены: паровой котел с герметизированной топкой, дававший пар под давлением 30 кг/кв. см.; двухцилиндровая паровая машина мощностью 6,8 л. с; приводы вертикального и горизонтального рулей; воздушный компрессор и вдувной вентилятор с приводами от гребного вала. Здесь же стояли ящики для древесного угля, дров или брикетов специального топлива, баллон со сжатым воздухом и бак для скипидара.

Погружение субмарины производилось за счет заполнения балластной цистерны, а маневрирование по глубине — с помощью горизонтальных рулей, снабженных прибором для автоматического удержания заданной глубины. Принцип его действия был основан на изменении гидростатического давления воды на разных глубинах. При погружении лодки ниже установленного предела внешнее давление воздействовало на поршень прибора, который перемещался и менял угол наклона рулей.

При плавании на поверхности воды котел отапливался углем (либо дровами), а после погружения он переводился на жидкое топливо (скипидар), которое пульверизировалось в топку сжатым воздухом. Форсунку для распыления скипидара сконструировал инженер-теплотехник, полковник А. И. Шпаковский (он также известен тем, что создал торпеду с ракетным двигателем). Горение скипидара поддерживал распылявший его сжатый воздух, поступавший из баллона. Продукты сгорания выводились за борт, оставляя на поверхности воды пузырчатый след, демаскировавший лодку. По расчетам Герна, запасов топлива должно было хватить на 5 часов подводного плавания.

Технические сложности, связанные с переводом котла на различные виды топлива, а также необходимость в их значительных запасах и потребность в большом количестве сжатого воздуха накладывали серьезные ограничения на использование подводной лодки.

Поэтому О. Герн разработал особое химическое топливо (ракетный состав), содержавши кислород в своих компонентах и не требующий притока свежего воздуха при сжигании (тем самым он повторил изобретение Пайерна). Комиссия Военного министерства констатировала, что «горение его происходит за счет собственного кислорода и что оно идет довольно равномерно, по крайней мере, не производит вспышек, могущих повредить топку или котел».

Помимо этого, Герн предусмотрел возможность подачи в машину сжатого воздуха вместо пара, т. е. временное превращение парового двигателя в пневматический. Впрочем, запас сжатого воздуха мог обеспечить максимум одну милю хода.

В качестве оружия для своей лодки Герн построил в 1872 г. на заводе Д. Ф. Берда в Санкт-Петербурге крупногабаритную торпеду (длина 7 метров, диаметр I метр, масса 6 тонн) с пневматическим двигателем. Она крепилась к нижней части корпуса лодки специальным захватом.

Субмарина в 1868-75 гг. проходила интенсивные испытания в Кронштадте, на так называемом Итальянском пруду. Все это время Герн занимался устранением выявленных недостатков. Главный из них заключался в том, что в погруженном состоянии лодка могла плавать только под пневмодвигателем, так как надежно герметизировать топку котла не удалось.

В конце-концов конструктор решил установить на подводной лодке электрический двигатель. К сожалению, реализовать данную идею ему не удалось. На прошение Герна о выделении средств для данной цели, поданное в 1876 г., генерал Э. И. Тотлебен, заместитель главного инспектора инженерных войск, наложил отрицательную резолюцию: