История подводных лодок 1624-1904
Шрифт:
«Из результатов опытов, произведенных в течение многих лет, подводное плавание оказывается весьма затруднительным, и в случае даже успешного разрешения вопроса относительно устройства всех сложных механизмов всегда это плавание сопряжено с большой опасностью для людей и в зависимости от многих непредвиденных случайностей».
Эта резолюция привела к прекращению дальнейших работ и к забвению самого проекта [71] .
Хотя разработки О. Б. Герна уступали современным ему зарубежным проектам, он внес значительный вклад в отечественное подводное судостроение:
71
Инженер-генерал, граф Эдуард Иванович Тотлебен (1818–1884) был одним из наиболее талантливых русских военных инженеров. Он прославился во время обороны Севастополя в 1854-55 гг., а также в период русско-турецкой войны 1877-78 гг.
Первым в России разделил подводную лодку на водонепроницаемые отсеки, что повышало ее живучесть.
Первым в России использовал на подводной лодке гребной винт.
Первым в России попытался применить силовую установку, способную работать по комбинированному циклу.
Первым в России создал комплексную систему регенерации воздуха.
Создал пневматическую торпеду собственной оригинальной конструкции.
Все это ставит О. Б. Герна в один ряд с другими, более знаменитыми пионерами подводного плавания.
Подводные лодки Гэррета и Норденфельта (1879-87 гг.)
Пастор-изобретатель Гэррет, вдохновленный успешными (как ему казалось) испытаниями лодки с мускульным приводом, незамедлительно спроектировал новую субмарину. Она представляла собой дальнейшее развитие проекта первой. Длина возросла в 3 раза, водоизмещение в 6,5 раз, а главное, ручной привод заменила паровая машина.
31 марта 1879 г. Гэррет послал письмо Чарльзу Кокрейну (Charles Cochraine), владельцу завода «Britannia Engine Works & Foundry» в Биркенхэде (Birkenhead), пригороде Ливерпуля. К письму он приложил эскизный чертеж и краткое описание своего детища. Изобретатель просил фабриканта «посчитать стоимость лодки». Через неделю пришел ответ: цена материалов и работы равна 1538 фунтам.
Субмарина «Resurgam-2», рассчитанная на экипаж из трех человек, была спущена на воду в Биркенхэде 26 ноября 1879 г. Сразу после спуска состоялось первое испытание. Оно заключалось в том, что 50-тонный кран опустил лодку вместе с изобретателем на глубину 25 футов (7,6 м). Репортер газеты «Liverpool Weekly Mercury» сообщил, что «мистер Гэррет оставался под водой полтора часа, при этом связь с ним поддерживалась по телефону».
Средняя часть подводной лодки была цилиндрической (с деревянной обшивкой), сверху находилась надстройка; оконечности имели форму конусов. По расчетам, корпус мог выдержать давление воды на глубине до 100 футов (30 метров), при рабочей глубине погружения 50 футов (15 м). Длина лодки составляла 45 футов (13,7 м), диаметр 7 футов (2,1 м), водоизмещение в надводном положении 30,5 тонн. В качестве вооружения планировалась всплывающая мина («торпедо») системы Гэррета.
Силовая установка была представлена паровой машиной конструкции Юджина Ламма (Eugene Lamm), созданной в 1872 г. для омнибусов в Сан-Франциско, а также для лондонских и нью-йоркских поездов метрополитена.
Угольная топка нагревала воду в большом котле, рассчитанным на рабочее давление пара до 10 кгс/кв. см. Дым проходил через клапан по короткой трубе сквозь надстройку. Когда надо было погружаться под воду, с помощью вентилятора поднимали давление пара в котле до высшего предела (10 кг/кв. см.), а потом изнутри запирали наглухо дверцы топки котла и его дымовую трубу. Тогда примерно 15 % воды в котле превращалось в пар за счет тепла, накопленного котлом и самой водой. С помощью специального клапана пар подавался к машине.
Такое устройство позволяло развивать под водой ход 2,5 узла в течение 4 часов и проходить за это время 10 миль (18,5 км). После этого следовало всплыть, разжечь огонь в топке, залить в котел воду и повторить весь цикл сначала. Внутри лодки было очень жарко. Уильям, сын Гэррета, которого отец несколько раз брал с собой в плавание, вспоминал, что температура достигала 100 градусов по Фаренгейту (47 градусов по Цельсию).
Английский историк подводного флота Ричард Комптон-Холл справедливо отмечает, что у этой подводной лодки было «мало чего подводного», за исключением устройства корпуса и прикрепленных к бокам двух горизонтальных рулей (почти бесполезных из-за небольшой скорости хода). Во всяком случае, и на ее чертежах, и в спецификации не указаны столь важные предметы, как металлический балласт, уравнительные и замещающие цистерны, кингстоны, глубиномер. Компас, кстати говоря, тоже отсутствовал.
Позже один из свидетелей ходовых испытаний субмарины вспоминал, что «видел ее погруженной, но при этом надстройка всегда оставалась на поверхности воды, а сзади был виден пенный след от винта» [72] .
Утром 10 декабря 1879 г. лодка вышла из гавани Ливерпуля. Гэррет намеревался привести ее в Портсмут, чтобы показать там богатому шведскому торговцу оружием Т. Норденфельту. На борту субмарины находились, кроме него, инженер завода Кокрейна мистер Джордж Прайс, а также шкипер по фамилии Джексон. Ветер крепчал, волны перекатывались через надстройку, выступавшую из воды всего лишь на 90-120 см. Вскоре все трое наглухо заперлись внутри лодки, шедшей малым ходом в Ирландское море. Они пытались спать, однако лодка так болталась на волнах, что об этом нечего было и думать. К утру ветер стих, на море установился штиль, но капитан Джексон не имел ни малейшего понятия о том, где они находятся. Пришлось просить помощь у проходившего мимо парохода.
72
См. Compton-Hall R. «The Submarines Pioneers», p. 85.
После этого случая Кокрейн предложил доставить субмарину в Портсмут по суше. Гэррет настаивал на морском варианте. На оставшиеся у него деньги он купил маленькую паровую яхту «Elphin», чтобы использовать ее в качестве буксирного парохода. 24 февраля 1880 г. в 10 часов утра лодка вышла из гавани Райл на буксире этой яхты. Портом назначения оставался Портсмут. Но 26 февраля лодка затонула в результате налетевшего шквала возле берегов Уэльса. В этот момент ее экипаж находился на борту яхты-буксира.
Только в 1997 г. (через 117 лет) субмарину нашли на дне аквалангисты. Существует проект подъема этой исторической реликвии для музея Королевского подводного флота в Госпорте (пригород Портсмута).
Вместе с утратой лодки «Возрождение-2» Джордж Гэррет обанкротился. Его жена успела даже оклеить стены квартиры акциями «Submarine Navigation Company» вместо обоев. И тут бывшему пастору помог Торстен Норденфельт (Thorsten Wilhelm Nordenfeldt; 1842–1920). Этот швед сам являлся талантливым механиком-изобретателем, в частности, сконструировал несколько пушек и митральез. А еще он прославился как весьма удачливый бизнесмен. По всему миру Норденфельт продавал оружие своего и чужого производства.
Шведский предприниматель был убежден в том, что подводные лодки, вооруженные торпедами Уайтхеда вместо плавучих мин, могут заинтересовать многие страны, в первую очередь те, кому недостаток средств не позволяет содержать мощный броненосный флот.
Поэтому он встретил Гэррета весьма благосклонно.
В 1881 г. компания «Submarine Navigation» была преобразована, теперь у нее были два владельца — Гэррет и Норденфельт. Кроме того, на сцене появился некий Василий Захаров (Basil Zaharoff), греческий авантюрист русского происхождения. Роли распределились следующим образом: Гэррет проектировал подводные лодки, Норденфельт размещал заказы на заводах и финансировал строительство, Захаров рекламировал и продавал «конечный продукт». Этой шайке удалось построить четыре субмарины. Благодаря активной рекламе они получили широкую известность под названиями «Nordenfeldt-1», «Nordenfeldt-2» (две единицы), «Nordenfeldt-3».