Чтение онлайн

Для обеспечения нулевой плавучести, а также для устранения дифферента служили две балластные цистерны на 15 тонн воды каждая, расположенные в оконечностях, и еще одна цистерна на 7 тонн воды в средней части корпуса. Постоянную глубину погружения на ходу должны были поддерживать носовые горизонтальные рули, соединенные с автоматическим маятниковым регулятором.

По расчетам, скорость полного хода на поверхности равнялась 10 узлам, под водой 5 узлам. Запас угля (8 тонн) должен был обеспечить 800 миль плавания 6-узловым экономическим ходом, либо 160 миль полным ходом. Мощность двухцилиндровой паровой машины компаунд была 250 л.с. Энергии пара и кипятка должно было хватать на 30 миль подводного хода (55 км).

Однако реальные показатели скорости и дальности плавания (как на поверхности воды, так и ниже ее) оказались меньше расчетных в полтора-два раза.

На верхней палубе в носовой части находился торпедный аппарат для 14-футовых (4,3 м) торпед Уайтхеда. Впереди и позади дымовой трубы стояли две четырехствольные однодюймовые (25-мм) митральезы конструкции Норденфельта.

Эти лодки, по словам Норденфельта, были снабжены компасами, манометрами и вообще всякими приборами, необходимыми для определения глубины погружения, уравновешивания лодки, очищения воздуха и всяких других потребностей, от удовлетворения которых зависит успех подводной войны.

Лодки получили имена «Абдул Хамид» (Abdul Hamid) и «Абдул Меджид» (Abdul Mejid). Первая из них прибыла в Константинополь 17 мая 1886 г. в трюме транспортного судна в разобранном виде. Сборка производилась под наблюдением Гэррета. Спустя 4 месяца (18 сентября) она подняла флаг.

Ее испытания, проходившие в Мраморном море, показали неплохие мореходные качества в надводном и позиционном положении. Но при полном погружении картина резко менялась в худшую сторону: лодка не обладала тогда ни приемлемым ходом, ни устойчивостью. Она все время раскачивалась из стороны в сторону, словно коромысло весов. Никакими усилиями нельзя было удержать ее хотя бы минуту на ровном киле.

А когда Гэррет выстрелил под водой торпедой, лодка встала почти вертикально на корму и пошла вниз. Лишь малая глубина, благодаря которой она уперлась в дно, спасла от катастрофы.

В 1905 году российский автор К. Дебу писал:

В итоге турки не смогли набрать постоянный экипаж даже для одной субмарины. Вторая так и осталась в полуразобранном виде. Постепенно воры растащили многие детали механизмов и устройств обеих лодок.

Когда в 1914 г. их состояние проверила комиссия немецких специалистов, она констатировала полную непригодность к плаванию, не говоря уже о боевом применении. В 1921 г. обе лодки (точнее, их остатки) были проданы на слом.

Эту лодку, при посредничестве Захарова, построила компания «Barrow Shipbuilding» (позже получившая широкую известность под названием Виккерс) с целью продать ее кому-нибудь за хорошие деньги. Котлы и машины изготовил завод «Plenty & Sons» в Ньюбэри.

Лодка сошла со стапеля на воду в марте 1887 г. Она имела веретенообразный корпус длиной 125 футов (38,1 м) и наибольшей шириной 12 футов (3,66 м). Оконечности лодки были клиновидные, высота обоих штевней равнялась 12 футов. Полное подводное водоизмещение составило 245 тонн. На верхней палубе предусматривалась установка 47-мм пушки Гочкиса.

Переборки делили субмарину на пять изолированных отсеков. В 1-м отсеке (минном) находились два торпедных аппарата, с торпедами Уайтхеда в них, две запасные торпеды и пневматический насос для их перезарядки.

Во 2-м (жилом) располагались каюты для четырёх офицеров. В 3-м (котельном), по объёму самом большом, находились два паровых котла и запас угля. В 4-м (машинном) — основные и вспомогательные механизмы паровой установки. В 5-м (жилом) находились камбуз, кладовые провизии и запасного имущества, кубрик для матросов. Сквозь этот отсек проходил гребной вал. Все отсеки освещались свечами.

На удалении 9 метров от носовой и кормовой оконечностей возвышались две 60-и сантиметровые башенки, диаметром 75 см, снабженные иллюминаторами. Возле носовой (командирской) были сосредоточены рычаги управления паровыми машинами, вентиляторами, помпами и торпедными аппаратами. Между башенками находился люк для входа внутрь корпуса (в 3-й отсек). По обе стороны от него возвышались дымовые трубы. Перед погружением их снимали, а отверстия герметизировали.

Балластные цистерны вмещали 35 тонн воды. В полном грузу лодка сохраняла запас положительной плавучести около 25 %, поэтому при остановке вертикальных винтов она должна была немедленно всплыть на поверхность (впрочем, испытания показали, что она вообще погружалась с большим трудом). Корпус лодки мог выдержать давление воды на глубине до 100 футов (30,5 м), однако в действительности лодка не могла погрузиться глубже, чем на 30 футов (9 м).

4-х цилиндровая паровая машина типа двойной компаунд, мощностью 1200 л. с, обеспечивала (по проекту) скорость до 18 узлов в надводном положении и 4–5 узлов в течение 5-и часов под водой.

Вскоре после окончания строительства лодка самостоятельно перешла в надводном положении из Барроу в Спитхэд. При этом она показала хорошие мореходные качества и действительно развивала полный ход до 18 узлов.

Обычный запас угля составлял 8 тонн, но путем приема угля в балластные цистерны можно было увеличить его до 28 тонн. Тогда дальность плавания на поверхности составила бы 1000 миль на 9 узлах. Котел и цистерна-накопитель вмещали 27 тонн кипящей воды. Ее энергии должно было хватать на 20 миль подводного плавания. Запас воздуха был рассчитан на дыхание экипажа (9 человек) в течение 6 часов. Этого вполне хватало на максимально возможный подводный переход.