Чтение онлайн

Над усовершенствованием бомб в течение всей войны трудилась большая группа изобретателей. Особенно их занимала проблема дистанционного взрывателя. Изобретатель С. Ф. Дашкевич 25 сентября 1915 г. писал начальнику штаба Кавказского военного округа о том, что им изобретена "модель приспособления, при помощи которого каждая бомба, метаемая с аэроплана, может быть взорвана на желаемой высоте от места назначения независимо от высоты, с которой она брошена" [119] . К сожалению, чертежи этого приспособления обнаружить не удалось, но по некоторым данным можно предположить, что С. Ф. Дашкевич сконструировал прибор, действовавший по барометрическому принципу. Капсюль авиабомбы разбивался механизмом, срабатывавшим от анероидной коробки на заранее установленной высоте, независимо от высоты сбрасывания бомбы. Как утверждал изобретатель, предварительные испытания устройства дали удовлетворительные результаты. Проект "дистанционной аэрошрапнели" был разработан Н. Д. Анощенко.

Благодаря исследованиям Н. Е. Жуковского и его учеников, работам Орановского, Калиновского и других изобретателей отечественная авиация получила на вооружение эффективные и надежные бомбы. Были изобретены также и термитные авиабомбы весом 8 кг и выше.

Русское общество по изготовлению снарядов и военных припасов освоило на своих заводах изготовление крупнокалиберных авиабомб. Например, в начале 1916 г. оно сдало военному ведомству 57 аэропланных бомб, в том числе весом 160 кг — 25, 240 кг — 15, 400 кг — 15, 640 кг — 2. Военный приемщик доносил 7 апреля, что бомбы "приняты и как годные своему назначению приготовлены к отправке" [120] .

Но в целом производство авиабомб отставало от потребностей фонта. Военным ведомством были установлены нормы "метательных снарядов с аэропланов". На каждый военный самолет армейского и корпусного типа полагалось 3 200 кг бомб на год, на самолет "Илья Муромец" — 8 000 кг. Общая потребность в авиабомбах в суммарном весе исчислялась на полтора года начиная с 1 января 1917 г. в 3300 т. Между тем на складах было только 400 т бомб. Заводы срывали их поставку в установленные сроки [121] . Все это ставило русские авиационные отряды в неравное положение по сравнению с противником, который не испытывал дефицита в авиабомбах.

Бомбодержатели и бомбосбрасыватели. Одновременно с увеличением грузоподъемности самолетов и веса авиабомб шел процесс создания и совершенствования бомбодержателей и бомбосбрасывателей (бомбометов). Бомбомет представлял собой приспособление для подвески и сбрасывания авиабомб. Такой бомбомет кассетного типа делался из трехслойной фанеры в виде цилиндрической трубы и представлял собою весьма громоздкое сооружение, имевшее гнезда для четырех авиабомб. При выполнении разведывательных полетов он, как правило, снимался. Бомбы со стабилизатором большого диаметра не помещались в трубе, их приходилось бросать руками.

Процесс бомбометания был крайне сложен, труден и опасен, особенно если на самолете не было летчика-наблюдателя. Бомба оставалась неподготовленной к взрыву до самого момента сбрасывания. Чтобы привести ее в боевую готовность, летчику приходилось в полете, отвлекаясь от управления аппаратом, освобождать пропеллер-предохранитель, после чего немедленно бросать бомбу, так как ничем не удерживаемый от завихрений предохранитель мог вывинтиться, и тогда бомба взорвалась бы в гондоле.

Самолеты, строившиеся на заводах Лебедева ("Лебедь-12") и Терещенко ("Вуазен"), снабжались бомбосбрасывателем инженера Шкульника. Позже конструктор перешел на горизонтальную подвеску авиабомб, т. е. на бомбодержатель балочного типа.

В начале 1915 г. капитаном Орановским был сконструирован бомбодержатель балочного типа, удерживавший бомбу в горизонтальном положении. Вся подвеска монтировалась на металлической балке. В носок авиабомбы ввертывалось ушко, стабилизатор зацеплялся крючком. С помощью пружины специальный стержень удерживал носок бомбы, подвешенной к балке под аэропланом. В кабине летчика находилась рукоятка, управлявшая тросом, проходившим через ролики к стержню или замку держателя. При повороте рукоятки на некоторый угол стержень выдергивался, носок бомбы освобождался и она, принимая вертикальное положение, падала вниз. Бомбосбрасывателями Орановского снабжались самолеты французских типов, которые выпускались заводами Терещенко и "Дукс". Эта же система была принята и для многомоторных кораблей типа "Илья Муромец".

Фронтовые летчики разрабатывали и применяли в боевых условиях приспособления для подвески и сбрасывания авиабомб своих систем. На Западном фронте, например, в апреле 1915 г. летчики 5-го армейского авиаотряда на трех самолетах типа "Вуазен" испытывали усовершенствованный кассетный (цилиндрический) бомбосбрасыватель. Благодаря некоторым приспособлениям в него можно было помещать бомбы различных калибров в готовом для сбрасывания виде. Бомбометы "испытывались отрядом в течение 7 месяцев, причем ни разу не снимались с аппаратов и проявили полную безотказность в действии". 5 июля 1916 г. изобретение было рассмотрено в Техническом комитете Управления военно-воздушного флота. Комитет отметил, что преимущества нового бомбомета перед принятыми уже системами Шкульника и Орановского "не являются настолько существенными, чтобы следовало бы заменить последние бомбометы первыми". Комитет указал на необходимость некоторых переделок и рекомендовал провести более широкое испытание этой системы бомбосбрасывателя в боевых условиях. Для этой цели было принято решение изготовить 50 таких бомбометов.

Наружная подвеска авиабомб, особенно в вертикальном положении, увеличивала лобовое сопротивление самолета и снижала его скорость. Практика бомбометания показала, что при сбрасывании бомбы в горизонтальном положении уменьшается время ее падения и рассеивание. Поскольку русский воздушный флот не имел на вооружении бомбосбрасывателей и бомбодержателей какого-либо определенного типа, Комиссия по воздушной артиллерии в составе крупнейших специалистов артиллерии и военных летчиков при Управлении военно-воздушного флота занялась решением этого вопроса. На заседании 11 сентября 1916 г. она после внимательного обсуждения сформулировала основные требования к приборам для сбрасывания бомб с летательных аппаратов. По мнению комиссии, такие приборы:

"1. Должны быть пригодны по возможности для всех типов бомб как фугасных, так и осколочных.

2. Должны освобождать бомбу при горизонтальном ее положении. Бомба должна освобождаться прибором одновременно во всех точках подвески, если их несколько.

3. Аппараты для сбрасывания не должны оказывать большого вредного сопротивления. Помещать прибор желательно в гондоле или фюзеляже летательного аппарата. При расположении сбрасывателя снаружи аппарата все его части должны иметь небольшое сопротивление.

Подвеска авиабомбы на самолете "Вуавен"

4. Бомба должна быть расположена в сбрасывателе головной частью вперед, а стабилизатором — назад.

5. Сбрасыватели не должны давать задержек в сбрасывании бомбы.

6. Приспособление, контрящее пропеллер взрывателя бомбы при нахождении ее в сбрасывателе, должно быть надежно.

7. Сбрасыватели должны иметь возможно малый вес.

8. Должны удобно и быстро устанавливаться на аппараты, имеющиеся на вооружении в отрядах" [122] .

В решении подчеркивалось, что "отделение бомбы от аппарата при ее вертикальном положении недопустимо". При горизонтальной подвеске даже бомба с плохими аэродинамическими качествами имеет углы отставания порядка 4–6°, при вертикальном же сбрасывании возникает колебание бомбы относительно центра тяжести и угол отставания при тех же условиях возрастает до 10–15°, что приводит к значительному снижению точности бомбометания. Опыт показал, правда, что для бомб малого калибра характер подвески не имеет существенного значения.