Чтение онлайн

Россия вступила в войну, имея 244 боевых самолета в составе 6 авиационных рот и 39 авиационных отрядов, в том числе 25 корпусных, гренадерский, 3-й полевой, Гвардейский, три сибирских и 8 крепостных. Кроме того, Всероссийский аэроклуб сформировал добровольческий авиаотряд (впоследствии 34-й корпусной). Такая численность воздушного флота была достигнута за счет мобилизации значительной части самолетного парка аэроклубов и летных школ. В основном это были машины французских конструкций "Ньюпор-4", "Фарман-7", "-15" и — "16" с двигателем "Гном" мощностью 70–80 л. с. Их скорость не превышала 115 км/ч, потолок 1500–2000 м. Кроме экипажа и запаса горючего на один-два часа полета, они могли поднимать 20–30 кг груза.

Помимо этих основных машин на вооружении состояли в небольшом числе самолеты "Моран-парасоль Д" и "Депердюссен" с двигателями "Гном", обладавшие несколько лучшими летными данными. Большая разнотипность принятых на вооружение самолетов до конца войны затрудняла их эксплуатацию и подготовку летных кадров. На вооружении армии находилось также небольшое число машин русских конструкторов: бипланы конструкции Д. П. Григоровича, тяжелые самолеты типа "Илья Муромец". Несмотря на относительно высокие качества, эти машины из-за своей малочисленности не могли иметь решающего значения для русских военно-воздушных сил. Здесь сказалась порочная политика царского правительства, опиравшегося на иностранную технику и пренебрегавшего развитием отечественного производства самолетов и двигателей. Кроме того, принятые на вооружение машины к началу войны были уже сильно изношены, а большинство летчиков не имело достаточной практики полетов во внеаэродромных условиях. В результате этого в течение первых трех месяцев войны авиационные отряды, входившие в состав 3, 5, 8 и 9-й русских армии, из 99 самолетов, находившихся в строю, потеряли 91 1. Примерно такими же были потери и в других армиях, располагавших авиационными отрядами.

Германия в этот период имела в строю 232 самолета, сведенные в 34 авиаотряда. Эти машины также были в основном устаревших конструкций, хотя накануне войны на базе двигателей автомобильного типа с водяным охлаждением "Даймлер-Бенц", "Мерседес", "Аргус" немцам удалось построить несколько довольно удачных машин, как, например, двухместные биплан "Альбатрос" и моноплан "Таубэ". Они имели скорость около 100 км/ч, потолок 1200–1500 м, запас горючего на 3–4 часа полета.

У Франции было в строю только 138 самолетов, в основном "Ньюпор-11" и "Фарман-16" и "-22". Однако, так как в этой стране имелось 370 частных пилотов и значительное число спортивных самолетов, в начале войны сразу было развернуто 25 авиаотрядов (эскадрилий). Располагая развитой авиационной и автомобильной промышленностью, Франция быстро приступила к производству военных самолетов.

Английский военно-воздушный флот в начале войны насчитывал всего 56 самолетов, а летный состав состоял из энтузиастов-добровольцев. Такой малочисленный парк боевых самолетов объяснялся недооценкой авиации в военных кругах Англии. В США к осени 1913 г. было только 17 военных самолетов, 114 летчиков, в том числе 23 офицера [216] .

Россия почти не имела резервных самолетов, у Германии же, помимо находившихся в строю, было еще около 200 самолетов в школах и в распоряжении частных лиц, у Франции — около 100, у Англии — свыше 200. Кроме того, что особенно важно, производственные возможности этих стран не могли идти в сравнение с возможностями России. Французская авиационная промышленность, например, в 1913 г. построила 541 самолет и 1065 авиационных двигателей! Германия в 1914 г. — 1348 самолетов. В то же время выпуск всех русских авиационных заводов не превышал 30–40 машин в месяц, причем самостоятельное производство двигателей отсутствовало. В основном использовались заграничные моторы отечественной сборки.

Уровень промышленности Германии, Франции и Англии был также выше, чем в России. Поэтому в ходе войны этим странам, опиравшимся на опыт развитого машиностроения, в том числе автомобилестроения, удалось сравнительно легко создать мощную авиационную промышленность. В России подобных условий не было, она находилась в полной зависимости от поставок французских и немецких авиационных и дирижаблестроительных фирм. А они старались сбыть России наиболее устарелые образцы самолетов и дирижаблей.

В области воздухоплавания, особенно привязных аэростатов, Россия, хотя и сделала в предвоенные годы большой шаг вперед, однако по общей кубатуре дирижаблей занимала на 1 января 1914 г. только четвертое место, уступая Германии, Франции и Италии, Жесткие дирижабли типа "Граф Цеппелин" совсем не строились, в то время как именно этот тип был наиболее удачным для дальних рейдов и выполнения самостоятельных оперативных задач. Специальных дирижаблестроительных заводов Россия также не имела.

Первая мировая война вначале носила маневренный характер. Уже первые боевые действия наглядно показали, что авиация по своей подвижности и мобильности не имеет себе равных среди всех остальных родов войск.

Важнейшей задачей авиации в войне стала оперативная разведка. Ранее командование фронтов и армий основные задания по разведке глубокого тыла противника возлагало на конницу, проникавшую иногда на сотни километров в глубь территории противника, а авиацию рассматривало как средство ближней разведки и связи в радиусе 100–120 км. Но после первых же разведывательных полетов оказалось, что авиация способна гораздо быстрее, точнее и более документально, чем конница, дать командованию наземных войск необходимые данные о противнике. Эти данные могли быть использованы не только для решения тактических задач, но и для сложных операций большого масштаба.

Авиация становится основным средством разведки фронта и глубокого тыла немецко-австрийских войск. Это, разумеется, не означало, что вся разведывательная работа перешла к ней. Конница и агентурная разведка продолжали добывать сведения о противнике. Азиация выполняла задачи разведки на глубину 300–400 км. По мере совершенствования самолетов радиус действия разведывательных полетов возрастал. Увеличивался и потолок. Однако на протяжении всей войны воздушная разведка осложнялась тем, что из-за слабости и ненадежности моторов самолет не мог набирать "безопасную высоту", и пилот все время рисковал совершить посадку в тылу у неприятеля. Так, 10 августа 1914 г. один из лучших русских летчиков А. А. Васильев и генерал А. К. Мартынов были подбиты, сели в расположение противника и попали в плен.

Вначале разведка носила визуальный характер. На первом этапе войны при средних условиях видимости и почти полном отсутствии маскировки невооруженным глазом можно было наблюдать отдельных людей с высоты до 600 м, группы людей — с высоты 1200–1500 м, колонны войск — с высоты 2500–3000 м. Результаты визуальной разведки передавались наземным частям с помощью вымпела, сбрасываемого летчиком в расположение своих войск. Даже при таких примитивных способах авиаразведки штабы армии, опираясь на работу корпусных и армейских авиаотрядов, получали ценнейшие сведения о противнике. Разведка с самолета стала особенно эффективной с того момента, как в полете стали применять специальные аэрофотоаппараты, изобретенные в России.

Россия в начале войны была единственной из воюющих стран, использовавшей авиацию для глубокой разведки тыла и военных объектов противника. Это стало возможным благодаря наличию в составе русского воздушного флота четырехмоторных самолетов "Илья Муромец". Они обладали наибольшим радиусом действия по сравнению с самолетами других типов, находившихся на вооружении за границей.

Визуальная разведка позволила русским летчикам в начале войны дать ценные сведения штабам армий о первых передвижениях немецко-австрийских войск в сторону польской границы. К сожалению, небольшое число самолетов и недооценка их командованием не позволили в начале войны развернуть воздушную разведку в необходимых масштабах. Некоторые штабы, пренебрегая данными авиаразведки, ставили руководимые ими войска под угрозу разгрома. Так, поражение 2-й армии генерала Самсонова в большой мере явилось следствием его пренебрежения к данным авиаразведки, которая своевременно вскрыла движение корпуса Макензена в обход правого фланга армии и предупредила, что войска противника сосредоточиваются на ее флангах.

Немецкая авиация в период операций в Восточной Пруссии непрерывно следила за передвижением русских войск, и ее данные внимательно изучались немецким командованием. Концентрация и передвижение 2-й русской армии были своевременно обнаружены немецкими летчиками. Им удалось также своевременно вскрыть движение русских дивизий, начатое в августе 1914 г., в тыл 1-го немецкого армейского корпуса. Несомненно, принятием своевременных мер к ликвидации прорыва русских войск в Восточную Пруссию немецкое командование в известной степени обязано своим военно-воздушным силам.

Активный характер носила разведывательная деятельность авиации союзных России стран. Французские летчики в сентябре 1914 г. обнаружили движение немецких войск к берегам Марны, а не к Парижу, откуда французское командование ожидало основной удар противника. Это обстоятельство имело важнейшие последствия для всего хода войны на Западном театре военных действий. Еще раньше летчики установили концентрацию немецких войск в пограничных с Бельгией районах. По данным авиаразведки можно было своевременно раскрыть замысел немецкого генерального штаба — нанесение удара по союзным войскам через Бельгию. Однако французские военные стратеги, как и русское командование, в первые дни войны со скептицизмом относились к данным авиаразведки, не верили им, считали, что летчики преувеличивают, что половина германской армии не может быть сосредоточена в Бельгии.