Чтение онлайн

56,9

1635

2419

4259

56,8

1636

2118

3764

56,3

1637

1868

3384

55,2

1638

195

3327

58,9

1639

1844

3020

61,1

1640

1832

3454

53,0

1641

2255

4236

50,9

1642

2036

4127

49,3

1643

2391

4264

56,1

1644

2009

2843

70,7

1645

59

874

6,7

1646

2038

3428

59,4

1647

2099

3512

59,8

1648

2296

3629

63,3

1649

3083

4644

66,4

1650

3127

4409

70,9

1651

2437

3436

70,9

1652

1729

2780

62,2

1653

1255

2266

55,4

1654

1967

3458

56,9

1655

2009

3216

62,5

1656

1678

2697

62,2

1657

1356

1857

73,0

Относительно высокий удельный вес нидерландского судоходства можно установить также и для многих портов. Так, в 1625 г. одна треть всего гамбургского судоходства, а именно 896 судов, приходилась на суда, направлявшиеся в Нидерланды, хотя, вообще говоря, национальную принадлежность этих судов трудно точно установить{556}. Общее число нидерландских судов, плававших в Средиземном море, составляло в 1619 г. 200.{557}

В судоходстве Нидерландов принимало участие много пунктов страны. Статистика одного лишь Гамбурга в первой половине XVII в. приводит, кроме «Голландии», название 59 нидерландских портов{558}. В плаваниях в Средиземном море участвовали, наряду с Амстердамом, Роттердам, Хорн, Энкхёйзен, Медемблик, Дюргердам, Брук, Графт, Остзан, Недервен, Ставорен, Вере, Зёйдервауде, Оппердус, Терсхеллинг и, вероятно, также другие порты{559}. Оживленное участие в мореплавании принимал Занланд; в 1651 г. в одном Зандаме было около 100 крупных судовладельцев, которые одновременно были также крупными купцами-оптовиками. Здесь были широко распространены судовладельческие компании на паях; на Зане всякий состоятельный человек владел паями даже таких судов, которые плавали за счет Амстердама{560}. С 1661 г. в Амстердаме существовала, судовладельческая биржа{561}.

Вполне понятно, что нидерландское судоходство не в одинаковом объеме обслуживало перевозки различных товаров. Это можно видеть на примере судоходства по Балтийскому морю. По одному сообщению, относящемуся к 1681 г., семь восьмых всех судов занимались перевозкой леса, соли, вина и зерна{562}. Утверждение это правдоподобно, так как это были основные массовые товары, которые перевозились нидерландскими судами. Систематическая, более или менее значительная эмиграция в колонии, даже в такую умеренную зону, как Капланд, еще отсутствовала, так что судовладельцы не могли извлечь из этого дела какой-либо прибыли{563}.[194] Нидерландское судоходство росло благодаря его дешевым фрахтам, которые в свою очередь были возможны вследствие незначительности экипажа и дешевизны судостроения{564}.

Внутренняя организация голландского судоходства во второй половине XVII в. постепенно изменилась; это изменение сказалось во все большем отрыве судовладения от торговли. Купец, как правило, перестал быть одновременно также и владельцем судна. Продажу своих товаров он стал поручать своему уполномоченному, отправлявшемуся на чужих кораблях. Это имело своим результатом прекращение непосредственной связи судовладения с собственной страной: голландские суда, не ограниченнее более перевозкой одних лишь собственных товаров, стали направляться от одних чужих портов в другие чужие порты; создалась система свободного фрахтования. Устанавливать рейсы стали судовладельцы или участвовавшие в этих рейсах каргадоры. Улучшившаяся почтовая связь обеспечила бoльшую независимость рейсов от голландских факторий за границей{565}.

Прямое обложение судоходства было не особенно тяжелым. Конвойный и лицентный сборы ложились на торговлю, на товарооборот. Судоходство было обложено сбором с ласта («Lastgeld»), который взимался, например в 1599 г., во время первой морской экспедиции против Испании, со всего судоходства, но с градациями в зависимости от рейсов{566}. В 1623 г. налог с ласта был введен для рейсов в Левант и Средиземное море, а впоследствии — в Северное и Балтийское моря{567}. Этот налог с ласта, который до того времени считался чрезвычайным и взимался только с определенных рейсов, с 1725 г. превратился в постоянный налог. Взимался он со всех судов при их отплытии и прибытии, но лишь один раз в году — при выдаче морского паспорта, который каждое судно обязательно должно было получать ежегодно{568}. В середине XVII в. налог этот был высоким, именно: 1 гульд. с ласта при прибытии и 1/2 гульд. при отплытии. В 1725 г. он составлял для всех судов 5 штиверов при отплытии и 10 при прибытии.

Далее, взимался так называемый «Veilgeld» («торговый налог»), который был большей частью связан с налогом с ласта, и с 1652 г. постоянно упоминается вместе с ним{569}. Налог этот носил, однако, другой характер, он падал не на судно, а на товары. В 1725 г. этот «Veilgeld» перешел в разряд обыкновенных налогов. Временами, например в 1760 г. и в последующие годы, налоги с ласта и «Veilgeld» удваивались с целью получения средств для чрезвычайных морских вооружений{570}.

Хотя эти поборы падали на судоходство и часто очень его отягощали, тем не менее ими вряд ли можно объяснить упадок грузового судоходства. Последнее пришло в XVIII в. в упадок вместе с упадком большинства других отраслей голландского народного хозяйства. Если исключить судоходство Ост-Индской компании, носившее монопольный характер, то во всех других направлениях судоходство шло на убыль. В конце века это снижение проявилось также и в восточноазиатских рейсах голландских судов, в подвозе чая из Китая, в котором до того нидерландские суда имели даже преимущество перед английскими[195]. Война американских колоний за независимость оказалась роковой для голландского судоходства. Если до этой войны торговлю рабами вели около 40 голландских судов, то в 1788 г. — лишь 15 судов, которые перевезли 4 тыс. рабов[196].

В середине XVIII в. голландскому судоходству время от времени давала нагрузку немецкая эмиграция через Роттердам. Уже в 1709 г., затем в 1722 г. в Америку стали эмигрировать жители Пфальца, а в 1734 — швейцарцы. В последующие годы эмиграция как будто приостановилась. За 1741 г. сохранились сведения о выезде рейнских эмигрантов через Роттердам. Эмигранты частично отправлялись из голландских портов в Англию, а оттуда дальше{571}.[197] В 1753 г. через один только Роттердам при посредничестве фирмы Исаак и Захария Хопе в Америку отправилось около 3 тыс. жителей Пфальца. Семилетняя война вызвала приостановку этого эмиграционного потока. Затем эмиграция через Роттердам опять усилилась и продолжалась все время вплоть до американской войны. В 1765 г. произошло слияние фирм Хопе и Кравфюрда. Обе они пытались затем сохранить за собою монополию в этом деле, в чем, однако, им было отказано{572}. Выбор Роттердама, в отдельных случаях также Амстердама, пфальцскими эмигрантами объясняется не только благоприятным расположением этого порта, но также тем обстоятельством, что эмиграция через немецкие порты была запрещена. Для голландцев же, привыкших к торговле рабами, транспорты с пфальцскими эмигрантами не являлись чем-то экстраординарным.

Постепенно и в области судоходства голландцы стали проявлять все большую леность. В XVIII в. они мало-помалу отвыкли даже от торгового судоходства. Для комплектования экипажа судов все более и более приходилось прибегать к иностранцам, преимущественно к ютландцам и северным фризам. Дольше всего старый нидерландский дух истых моряков сохранялся в китобойном и сельдяном промыслах, которые все еще воспитывали племя крепких, опытных моряков{573}.

Нельзя отрицать, что боязнь перед риском, связанным с морем, возрастала не только среди моряков, но также и среди предпринимателей, которые считали, что имеются лучшие пути для капиталовложения, чем судоходство{574}. Если в XVII в. опасность на море была очень велика, если часто имели место колоссальные потери (так, в 1666 г. англичане подожгли на рейде Влиланда 140 голландских торговых судов{575}), то для этого времени нерасположение к морю можно было бы как-то понять. Но с того времени вместе с воинственным духом пропал также и дух предприимчивости[198]. Если даже решались на капиталовложения в судоходство, то выбирали для этого иностранные суда, снаряжение которых обходилось дешевле; поэтому нидерландские суда оставались без груза. И уж разумеется, во время морских войн старались плавать под чужим флагом. В беспокойное время в (конце XVIII и начале XIX в. много голландских судовладельцев перекочевало в Ольденбург, в Эльсфлет или Браке и плавало под флагами чужой страны{576}.