Чтение онлайн

1 ноября 1851 г. в 11 ч. 15 мин. отбыл первый поезд из Санкт-Петербурга и через 21 ч. 45 мин. прибыл в Москву. А к этому времени на Волге, Неве, Днепре и других реках уже плавали многие десятки пароходов. Объемы перевозок по железным дорогам и рекам в России сравнялись лишь в самом начале ХХ века. При этом следует заметить, что государство с 1816 г. – времени появления первых пароходов в Волжском бассейне – до 1900 г. не вложило ни копейки в субсидирование волжского судоходства и даже не пыталось страховать или как-либо премировать купцов. Зато огромные средства были вложены в железнодорожный транспорт, и 80 % железных дорог принадлежало государству, включая все основные магистрали.

К 1913 г. в стране (без Финляндии) имелось 68,3 тыс. верст железных дорог и 40,1 тыс. верст судоходных путей, к которым надо добавить еще 123,7 тыс. верст рек, где проводились сплав грузов и движение малых судов.

К 1906 г. только на реках Европейской России ходило 3897 пароходов, из которых 461 были пассажирскими и товаро-пассажирскими.

В конце XIX – начале ХХ века русские реки были полноводнее, и регулярное судоходство имелось там, где сейчас могут пройти лишь байдарки с туристами. Так, по Волге промышленные перевозки начинались с Селигеровского моста и шли до самого устья на протяжении 3159 верст. Правда, на участке Ржев – Селижарово ходили лишь малые суда, но от Ржева на Тверь и далее ходили буксирные и пассажирские пароходы. А из Твери уже в начале 70-х годов XIX века только общество «Самолет» ежедневно отправляло вниз по Волге 12 пассажирских пароходов: 6 – до Нижнего Новгорода, 2 – до Саратова, 2 – до Царицына и 2 – до Астрахани. Сейчас в Тверь эпизодически заходят большие экскурсионные теплоходы из Москвы да два местных речных трамвайчика выгуливают экскурсантов по ближним окрестностям города.

Русские купцы на свой страх и риск осваивали и самые малые реки. Вот, к примеру, взял купец Попов да и пустил в 1874 г. грузопассажирские пароходы по реке Суре от Алатыря вниз до Волги. Начальство отреагировало лишь в 1883 г., то есть через 9 лет, когда Попов получил запрос из Казанского округа путей сообщения – по чьему разрешению открыто на Суре пароходство. Попов отвечал, что на основании статьи 82 двенадцатого тома Свода законов Российской империи «право судоходства по рекам предоставляется всем российским подданным без различия», река Сура судоходна с древних времен – прежде по ней ходили на веслах, бичевой и под парусами, ныне же додумались до пара, а он перенял эту выдумку. Попов добавил, что он платит налоги и даже «берет патенты на пароходные буфеты». Тяжба Попова и K° против МПС тянулась до начала ХХ века, когда в Алатырь пришла железная дорога и пароходство разорилось.

Какими же были русские речные пассажирские пароходы XIX века? Начну с того, что к 1917 г. подавляющее большинство речных пассажирских, товаро-пассажирских и буксирных пароходов были колесными. В ряде книг по судостроению содержится утверждение, что преобладание «колесников» на реках было связано с технической отсталостью России, косностью и инертностью наших судовладельцев. Попробуем разобраться.

Речные пароходы, построенные в 20—50-х годах XIX века, оснащались колесами с закрепленными на патроне спицами и двумя ободами на концах, между которыми располагались плицы, служившие гребным устройством. Плицы крепились к радиально расположенным спицам.

При полной осадке загруженного парохода для уменьшения ударов плиц о поверхность воды стали применять перемещаемые плицы, которые устанавливались на спицах в зависимости от осадки судна. Это облегчало работу колес, улучшало упор, повышало скорость хода, но требовало больших затрат времени и труда.

В 1830 г. появились колеса с поворачивающимися плицами, изобретенные Галловеем. Позже их стали называть колесами Моргана, по имени владельца американской фирмы, организовавшей их производство. Сначала применялись плоские стальные плицы, а с начала ХХ века – вогнутые, которые улучшили работу колес, повысив их упор.

Коэффициент полезного действия колес за период их развития с конца XIX века по начало ХХ века вырос весьма значительно: с 0,30—0,35 до 0,70—0,75.

Гребной винт как судовой движитель был предложен в 1793 г. французским математиком Проктоном, но лишь пройдя длинный путь эволюции, винт доказал свои преимущества на испытаниях, проведенных британским адмиралтейством в 1849 г. Соревновались морские пароходы с одинаковыми мощностями машин (400 индикаторных л. с.) и примерно одинаковые по размеру, но имевшие разные движители: «Базилиск» – колеса, а «Нигер» – винт. Связанные толстым стальным тросом, пароходы двинулись в противоположных направлениях. Более высокую тяговую мощность показал винтовой «Нигер», который в течение часа буксировал «Базилиск» со скоростью 1,466 узла.

Однако винтовой пароход победил только на море. А на нашей великой Волге-матушке, изобиловавшей мелями и перекатами, главной была маневренность, а не скорость. Замечу, что современные винтовые пассажирские суда имеют множество подруливающих приспособлений, а колесное судно могло поворачиваться даже вокруг своей оси без всяких хитрых устройств.

В конце 1881 г. купец А.А. Зевеке отправил своего сына в США посмотреть на диковинку – заднеколесный пароход на реке Амазонке. Американская новинка понравилась, и компания Зевеке решила с ее помощью разорить всех конкурентов на Волге. Сказано – сделано, и уже зимой 1881/82 г. в Нижнем Новгороде построили первый в России заднеколесный пароход «Амазонка». (Каковы темпы постройки!)

Это было большое трехпалубное судно длиной 58 м, шириной 11 м, плоскодонное и чрезвычайно легкое. Порожняя «Амазонка» имела осадку всего 0,71 м, а с полной нагрузкой (393 т грузов и 400 пассажиров) – 1,2 м. Скорость парохода вниз по течению при полной осадке составляла 20 км/ч.

Малый вес и малую стоимость судна по сравнению с обычными колесными пароходами обеспечило применение легкого деревянного корпуса, носовая часть которого имела ложкообразные очертания.

Весь трюм и значительная часть палубы были отведены под груз. Пассажирские помещения всех трех классов располагались в верхнем (3-м) этаже, над которым (ближе к носу) высоко поднимались две сравнительно узкие трубы, из-за которых волгари прозвали новые суда «козами».

Котлы и двухцилиндровая машина были поставлены прямо на палубе: котлы – в носу, а машина – в корме. Тем самым вся средняя часть судна освобождалась для груза, а оконечности его предохранялись от провисания.

За кормой располагалось большое гребное колесо с двумя шатунами и (из-за трудности управления заднеколесным судном) четыре соединенные между собой руля, приводимые в действие двумя румпелями.

Расположение колес сзади, а не с боков, позволяло уменьшить осадку, а главное, резко уменьшить сопротивление воды.

В июле 1887 г. Зевеке умер, оставив наследникам капитал в миллион рублей и 13 больших заднеколесных пароходов, обслуживавших две пассажирские линии: Рыбинск – Нижний Новгород и Нижний Новгород – Астрахань.

В последние годы жизни Альфонс Зевеке вел смертельную борьбу с железными дорогами. Для привлечения пассажиров он ввел ряд льгот: увеличенные скидки на обратные билеты – в 1-м классе до 25 % и во 2-м классе до 20 %; введение для туристов, по соглашению с железными дорогами, круговых железнодорожно-водных билетов; бесплатный провоз в городах пассажирского багажа от железнодорожной станции к пристани.

Пассажиры 1-го и 2-го класса на пароходах Зевеке получали роскошно обставленные каюты, прекрасные буфеты, хорошо подобранные библиотеки и даже рояли в салонах. Пассажиры этих классов имели право попросить капитана причалить к любой пристани вне расписания, а при отсутствии причала с парохода спускалась шлюпка, доставлявшая пассажира на берег.

Кроме судов Зевеке, на Волге были построены еще 4 заднеколесных парохода – «Россия» (купца Петелина), «Брильянт», «Жемчужина» и «Яхонт» (компании «Дружина»).