Чтение онлайн

Однако вскоре выяснилось, что обрезная форма кормы «заднеколесников» образует сзади водоворот и снижает КПД. Резко ухудшалась управляемость судов, так как «боевая» вода из-под колес не попадала на рули, которые к тому же подвергались действию струй кормовых водоворотов.

В результате «заднеколесники» проиграли битву за Волгу пароходам с боковыми колесами.

Следует заметить, что пароходы с боковыми колесами непрерывно совершенствовались. Первые речные пароходы имели паровые машины однократного расширения с низким давлением. Однако с годами давление пара все увеличивалось.

В 1846 г. на пароходе «Волга», а в 1848 г. на пароходах «Геркулес» и «Самсон» установили машины голландского производства с двойным расширением пара, их часто называли системой «компаунд». Цилиндры высокого и низкого давления в машинах «Геркулеса» и «Самсона» располагались с разных сторон гребного вала и соединялись паровой трубой, служившей ресивером. Применение «компаунда» позволило в 1,5 раза сократить расход топлива при той же мощности.

А в 1888 г. на днепровском пароходе «Царь» и волжском пароходе «Рязань» были установлены машины тройного расширения. На них имелся один цилиндр высокого давления, из которого отработанный пар поступал в цилиндр среднего давления, а оттуда – в два цилиндра низкого давления. С введением машин тройного расширения расход топлива снизился вдвое.

Топливом для подавляющего большинства русских речных пароходов служили… дрова. Лишь в отдельных местах, например на Дону, частично использовался уголь. Так, в 70-х годах XIX века в топках пароходов только на Волге ежегодно сжигалось 3,2 млн. кубометров дров, в результате чего леса у берегов интенсивно вырубались. В начале 80-х годов на Волге стали частично использовать мазут. Дело в том, что цены на мазут были предельно низкие – 1,5 копейки за пуд, поскольку тогда он считался бесполезным отходом при переработке нефти.

В 1897 г. германский инженер Рудольф Дизель изготовил первый образец своего двигателя внутреннего сгорания. Он имел массу конструктивных недостатков, но обратил на себя внимание нефтепромышленника и судовладельца Э.Л. Нобеля. Тот первым оценил возможность применения дизеля на Волге с учетом крайне низких цен на мазут.

Нобель получил «привилегию» на производство дизель-моторов, которое и освоил на своем заводе в Петербурге (ныне завод «Русский дизель»). Через 2 года Нобель продал «привилегию» и другим заводам: Коломенскому, Николаевскому и Нижегородскому (ныне завод «Двигатель Революции»).

В 1898 г. инженеры завода «Л. Нобель» создали первые двигатели сложного компрессорного типа, способные работать не на керосине, а на сырой нефти.

В 1903 г. на Сормовском заводе на танкеры «Сармат» и «Вандал» были поставлены дизели. Танкеры строились для фирмы «Нобель» и предназначались для перевозок 820 т нефти между Рыбинском и Петербургом по Мариинской водной системе. Три трехцилиндровые четырехтактные компрессорные дизели мощностью по 120 л. с. работали на три винта и позволяли судну развивать скорость до 13 км/ч в стоячей воде. Это были первые в мире дизельные суда. Любопытно, что в Европе (даже в Германии!) дизели стали именовать «русскими двигателями».

По сравнению с паровым двигателем дизель давал экономию от 60 % до 300 %. Для дизеля требовалось существенно меньшее по габаритам машинное отделение. Дизель можно было запустить за несколько минут, а на разведение паров тратилось шесть и более часов. Это было крайне важным для речных судов – частые остановки, длительный простой в шлюзах и т. д. Наконец, для дизеля не требовалось кочегаров, чей изнурительный труд достаточно хорошо оплачивался.

Однако у дизелей «Сармата» и «Вандала» был и весьма существенный недостаток – они не имели реверса, то есть заднего хода! Естественно, такое судно было никому не нужно. И тогда Нобель придумал оригинальную идею: на вал дизеля посадили генератор, который давал ток электромоторам, вращавшим винты. Это обеспечило плавное изменение скорости хода как вперед, так и назад, и уникальную маневренность, но зато терялось около 15 % мощности дизелей и увеличивалась стоимость силовой установки. Таким образом, «Вандал» и «Сармат» были не только первыми в мире теплоходами, но и дизель-электроходами.

В 1907 г. инженеры завода Нобеля К.В. Хагелин и Р.А. Корейво создали систему фрикционных муфт и шестерен, которая легко давала реверс дизельным установкам. В 1908 г. первые реверсивные дизели завода Нобеля были установлены на подводной лодке «Минога» на Балтике и на серии волжских буксиров – «Беломор», «Киргиз» и «Карел» (кстати, именно эти суда впервые стали именоваться в России теплоходами). В следующем году в строй вошли морские дизельные танкеры «Дело» и «Русь», предназначенные для Каспия.

К 1911 г. по Волге уже ходили три десятка теплоходов. В этом году были построены и два первых в мире пассажирских теплохода: колесный «Урал» с дизелем в 900 л. с. и винтовой «Бородино» в 1200 л. с.

Конструкция «Урала» оказалась неудачной. Механизм передачи от дизеля к колесам постоянно ломался. Поэтому в дальнейшем русские судостроители предпочитали строить винтовые теплоходы.

Пароходное общество «Кавказ и Меркурий», оставшись вполне довольным постройкой «Бородина», заказало Коломенскому заводу по его типу еще 13 пассажирских теплоходов длиной 90 м, шириной 9,75 м и осадкой 3,2 м и мощностью машин по 1200 индикаторных л. с., с контрактной средней скоростью 22 версты в час (23,5 км/ч). Стоимость каждого теплохода составляла свыше 390 тыс. рублей. Планировалось обслуживать этими судами ежедневную линию Нижний Новгород – Астрахань.

Уже в следующем, 1912 году на Волгу поступили 4 новых теплохода: «Двенадцатый год», «Кутузов», «Багратион» и «Цесаревич Алексей».

В 1913 г. на линию вышел «Царьград»; в 1914 г. – «Петроград» и «Царь Михаил»; в 1915 г. – «Король Альберт» и «Великий князь Николай Николаевич», а в 1917 г. – «Вадим Аршаулов».

На этих теплоходах каюты 1-го и 2-го класса имели роскошную отделку из карельской березы. Для нужд пассажиров были «ванные комнаты» и даже специальная темная комната, где фотографы-любители могли проявлять свои пленки и пластины.

Теплоходы типа «Бородино» долго ходили по Волге и перевезли сотни тысяч пассажиров. В 1918–1920 и 1941–1943 гг. они перевозили войска и раненых, а также использовались в качестве штабных судов.

Естественно, что в советское время все теплоходы были переименованы. Так, «Бородино» с 1918 г. стал «Товарищем Раскольниковым», а с 1939 г. «Микояном» и находился в эксплуатации до 1997 г. Сейчас его корпус находится в Казани.

«Двенадцатый год» стал «Семнадцатым годом» и сгорел в Астрахани в 1978 г. вместе с теплоходом «25 октября» (бывший «Царь Михаил»). «Петроград» был переименован в «Фридрих Адлер», а затем в «Парижскую коммуну» и в 1999 г. сгорел в Белом городке. Остальные суда погибли еще раньше. Неизвестна лишь судьба после 1989 г. «Урицкого» (бывшего «Царьграда»).

От себя замечу, что прекрасные волжские пароходы и теплоходы, которых к 70-м годам ХХ века оставалось более двадцати, можно было сохранить и реставрировать. Сейчас они приносили бы огромные доходы в турбизнесе. Один из последних волжских пассажирских пароходов, «Спартак» (бывший «Великая княжна Татьяна Николаевна»), снялся в художественном фильме «Жестокий романс». В 1991 г. пароход списали, дальнейшая судьба корпуса неизвестна.

От речных судов мы перейдем к морским. В 1867 г. главная база Каспийской военной флотилии была переведена из Астрахани в Баку, а территория военного порта в Астрахани вместе с механическим заводом и тринадцатью мастерскими передана пароходному обществу «Кавказ и Меркурий».