Чтение онлайн

Китайские урбанисты уже спланировали, как минимум, четыре таких мегалополиса. Один из них (он обозначается термином «Цзин — Цзинь — Цзи», который уже встречался на страницах книги) объединит Пекин, Тяньцзинь и прилегающую к ним провинцию Хэбэй. Кстати, в феврале 2022 года в одном из городов провинции, Чжанцзякоу

, прошла половина соревнований зимней Олимпиады, несмотря на удаленность на 200 километров от Пекина, где состоялась вторая половина игр. Китайцы построили между городами высокоскоростную железнодорожную ветку, причем одна из станций — Бадалин , расположенная прямо под знаменитым участком Великой стены на глубине 60 м, стала самой глубокой в мире. Между различными районами Пекина и Тяньцзиня построены уже четыре такие ветки, что сократило время на дорогу между городами до 30 минут и фактически превратило 12-миллионный Тяньцзинь в город-спутник 20-миллионного Пекина.

Другой мегалополис объединит города в устье Янцзы, расположенные между Шанхаем и Нанкином. Третий появится на территории Сычуаньской котловины с двойным центром в виде столицы провинции Сычуань Чэнду

и города центрального подчинения Чунцин. Этот перспективный район экономического освоения в Китае называют «Экономическое кольцо двойного города Чэнъ — Юй» [138] .

Наконец, еще один мегалополис — это так называемая «Зона Большого Залива»

, города в дельте реки Чжуцзян, между Гуанчжоу и Шэньчжэнем, включая и два специальных административных района (об этом феномене — в отдельном очерке) Гонконг и Макао. Потенциальное население такого «супергорода» — 120 млн человек. По совокупности ВРП, сравнивая с ВВП отдельных стран, он бы занял 10-е место с результатом 1,93 трлн долларов (данные 2023 года).

Амбициозные проекты по соединению городов в единую транспортную систему были бы невозможны без прорывных инфраструктурных проектов. Главная роль здесь принадлежит мостам, которые в Китае самые длинные, самые технологичные и самые дорогие в мире. Их строительство началось еще в 2000-х годах. Тогда же были достигнуты такие прорывные достижения, как строительство 35-километрового моста через Ханчжоуский залив

, на момент открытия в 2008 году это был самый протяженный морской мост, и 165-километрового моста «Даньян — Куншань» , самого длинного виадука в мире, построенного в 2006–2011 годах для высокоскоростной железной дороги «Пекин — Шанхай».

Настоящим «прыжком в гиперпространство» в минувшее десятилетие стало строительство моста «Гонконг — Чжухай — Макао»

, который соединил два берега эстуария реки Чжуцзян. С общей длиной 55 километров он стал самым длинным морским мостом в мире. Реализация проекта началась в 2009 году, а закончилась в 2018-м. Во время строительства, дата завершения которого неоднократно переносилась, общая смета возросла по меньшей мере на 30 % и в конечном итоге достигла 18 млрд долларов [139] (в некоторых источниках указывается цифра 20 млрд [140] ), что примерно в 4,5 раза больше сметы Крымского моста.

Мост выполнен в форме буквы «Y» и соединяет три точки: автономный район Гонконг (бывшая британская колония) — автономный район Макао (бывшая португальская колония) и город Чжухай

, административно относящийся к провинции Гуандун. До строительства моста пассажирское сообщение между двумя берегами реки Чжуцзян осуществлялось на паромах. Вместительные и комфортабельные суда отходят каждые 20–30 минут, а карта маршрутов покрывает собой всю дельту реки. Например, двигаясь в Гонконг, можно прибыть прямо в аэропорт «Чхеклапкок», а можно — в центр города. Иными словами, проблемы с транспортом между двумя берегами не существовало. Как не было и проблемы перевозки грузов между Макао и Гонконгом — эти два города между собой практически не торгуют.

Зачем же он был нужен? Изучение проекта позволяет сделать простой вывод. Цель — не построить мост, а потратить деньги. Китайские строители и производители стройматериалов получают новые заказы. Чиновники и посредники получают свой «интерес» в «красных конвертах» (хунбао

) или на счет в зарубежном банке (собеседники автора утверждают, что стандартная такса в размере 1–6 % не изменилась, несмотря на антикоррупционную кампанию). Накладные расходы в виде ужинов в мишленовских ресторанах или «золотых фишек» в казино Макао в таком серьезном деле никто даже не считает.

Эта логика справедлива для большинства крупных инфраструктурных проектов, которые осуществляет Китай. Чем больше строим — тем лучше. Об экономической целесообразности вплоть до последнего времени мало кто задумывался. Во-первых, потому что инфраструктура — это инвестиции в будущее, и обычное сведение дебета и кредита здесь не всегда показательно. Во-вторых, потому что нужно освоить бюджет, а потом хоть потоп.

Пожалуй, главный элемент китайского «инфраструктурного феномена», в котором первый фактор (инвестиции в будущее) перевешивает второй («откаты» и освоение бюджета), — это высокоскоростные железные дороги, гаоте

(ВСМ).

Именно в Китае строительство ВСМ приобрело характер настоящего инфраструктурного чуда, став одновременно и локомотивом экономики, и одним из основных — наравне с телевидением и унифицированным школьным образованием — средством «собрать воедино» страну, до этого веками разъединенную на субэтносы и диалекты.

Высокоскоростные железные дороги действительно изменили Китай, сделав путешествия по стране быстрыми и комфортными. Строительство ВСМ вызвало мультипликативный эффект, позволив зарабатывать всем: от разработчиков высокотехнологичного оборудования до застройщиков жилых кварталов, которые стали появляться вокруг новых станций. При этом, анализируя китайский опыт и прикидывая возможности его применения на зарубежной (в том числе российской) почве, нужно учитывать ряд важных моментов.

Начать следует с того, что ВСМ — это не апгрейд действующих железных дорог, а полностью новые ветки, которые строятся по другим технологическим стандартам. У них меньше углы поворотов и подъемов, рельсы стоят на так называемом «безбалластном пути» на бетонном основании. В условиях Китая, где в большинстве регионов сложный гористый ландшафт, это означает, что железнодорожная ветка может на 85 % состоять из виадуков и туннелей. Такая стройка требует колоссальных вложений, но именно они, как было сказано выше, зачастую являются не средством, а целью грандиозного переустройства железнодорожного хозяйства. Бурное развитие сети ВСМ стало не причиной, а следствием экономического бума в Китае.

При этом в первые десятилетия реформ китайские железные дороги были тормозом экономического развития страны. Они не соответствовали возросшему уровню мобильности населения и экономических связей. Железные дороги, средняя скорость на которых составляла 48 км/ч, проигрывали конкуренцию автобанам и самолетам.

Масштабная кампания по развитию железнодорожного транспорта, сначала под лозунгами «большого повышения скорости» (датису

), началась еще в 1998 году по инициативе тогдашнего главы правительства Чжу Жунцзи . Спустя десять лет средняя скорость пассажирских составов равнялась уже 70 км/ч. На отдельных «образцово-показательных участках» поезда разгонялись до 160 км/ч. Однако уже в 2003 году была построена совершенно новая линия, предназначенная для движения высокоскоростных поездов, разгонявшихся до 250 км/ч, — это была ветка, соединявшая Циньхуандао (морской курорт под Пекином) и крупный город в северо-восточной части страны Шэньян .

За ней последовали другие. Настоящей вехой стало строительство уже упоминавшейся 1300-километровой ВСМ «Пекин — Шанхай»

, начатое в 2008 году. Тогда же на фоне мирового экономического кризиса строительство ВСМ стало восприниматься как один из наиболее эффективных способов обеспечить занятость населения и стимулировать экономический рост.

Создание сети высокоскоростных железных дорог лоббировалось и целой группой аффилированных с властью бизнесменов — строительство ВСМ приносило баснословные барыши всем причастным: от компаний-застройщиков до компаний, производящих необходимые стройматериалы. Неслучайно один из главных коррупционных скандалов в эпоху «до Си Цзиньпина» связан с разоблачением всесильного министра железных дорог Лю Чжицзюня

. В 2011–2013 годах следствием было доказано получение чиновником взяток на сумму 10 млн долларов (вероятно, это была лишь малая толика его состояния, потому что только от одной из своих подельниц Дин Юйсинь он получил взяток на общую сумму 8 млн долларов), а также наличие у него счетов на 900 млн юаней, 16 роскошных спорткаров, 350 квартир и 18 наложниц из числа актрис, медсестер и проводниц поездов [141] .