Чтение онлайн

Третьим образцом немецкого танка 20-х годов был специальный проект Круппа, разработанный не по заказу Рейхсвера, а скорее в порядке частной инициативы при серьезной поддержке со стороны Освальда Лутца. С 1924-го по 1927 год Лутц руководителем отдела разработок транспортных средств Управления вооружений, а в 1928-м году он получил назначение в Инспекцию автомобильных войск. Начиная с конструкторских разработок Кристи начала 20-х годов, которые позволяли танкам передвигаться на большой скорости по дорогам, используя колесный ход, а затем, надевая гусеницы, передвигаться по пересеченной местности, немецкие эксперты в области применения бронетанковых войск активно интересовались возможностями бронированных машин, объединяющих высокую скорость бронеавтомобиля при движении по шоссе с возможностью движения танка на пересеченной местности.{551} Машина, сконструированная инженером О. Меркером на заводе Круппа в Эссене, оказалась сложным специализированным транспортным средством, имевшей четыре больших колеса автомобильного типа, а также гусеницы. При необходимости колеса опускались, а гусеницы поднимались, и машина могла передвигаться по шоссе на колесном ходу.

Шесть опытных образцов были собраны в 1928 году. Каждый из них имел башню с автоматической 37-мм пушкой и легким пулеметом в кормовой части. Три танка имели двигатели Benz мощностью 50 л.с., а три — 70-сильные двигатели NAG. Вся машина весила 5,3 тонны. Скорость машины на колесном ходу составляла 46 км в час, а с использованием гусениц — 23 км в час.{552} Подполковник Лутц надеялся получить танк, в котором водитель, не покидая боевой машины, мог бы за минуту перейти с гусеничного на колесный ход. Он требовал больше, чем можно было достичь при уровне технологий, существовавших в 1928-м году. Хотя Меркер активно пытался разработать надежную колесно-гусеничную машину, эта идея в итоге оказалась провальной. По словам Лутца, с колесно-гусеничным движителем возникали постоянные проблемы, и такая машина была «трудно управляемой» при любом способе движения.{553} Некоторые из этих танков были испытаны немецкой армией на советском испытательном полигоне в Казани — результаты этих испытаний были оценены как неудачные.{554} Хотя германская армия отказалась от идеи колесно-гусеничного танка, Крупп отправил чертежи, Меркера и команду конструкторов на заводы Ландсверк в Швеции, филиал корпорации Круппа, где конструкция колесно-гусеничного танка была доработана и запущена в производство под названием «Ландсверк» L30. Крупп окупил свои вложения в разработку этого танка, поскольку данная модель имела хороший сбыт на международном рынке.{555}

Попытка разработки колесно-гусеничного танка является еще одним примером того, насколько жестко немцы следовали за развитием зарубежных технологий, и даже пытались их превзойти. Концепция колесно-гусеничного танка была весьма популярной в то время. Французы разработали прототип подобной бронированной машины еще в начале 20-х годов — программа, за которой с особым интересом следили в Рейхсвере.{556} В австрийской автомобильной промышленности также экспериментировали с колесно-гусеничными танками. Компания Заурер произвела в начале 30-х несколько таких машин; в 1939-м году Вермахт использовал несколько единиц этой бронетехники, доставшихся ему от австрийской армии, для оснащения своих моторизованных подразделений. Бронетранспортер образца 30-х годов, под названием SD Kfz 254, оказался неудачным и недолго оставался на вооружении.{557}

Поскольку конструктивные недостатки колесно-гусеничного танка были очевидны уже к 1928 году, Лутц и специалисты автомобильной инспекции переключили свое внимание на «шести — и восьмиколесные бронеавтомобили и полугусеничные машины, которые должны были выполнить роль боевой разведывательной машины, для чего ранее предполагалось использовать колесно-гусеничные танки. {558}Программа создания бронированного автомобиля уже шла полным ходом, и с 1928-го года получила серьезное финансирование со стороны Рейхсвера.{559}

Рейхсвер никогда не был удовлетворен недостаточной проходимостью бронированного транспортера пехоты Даймлера при движении по пересеченной местности. Исследования, произведенные Инспекцией автомобильных войск в 1926–27 годах, привели к выдаче в 1927-м году Управлением вооружений заказов фирмам Бюссинг, Даймлер и Магирус. Опытный образец бронеавтомобиля должен был иметь максимальную скорость как минимум 65 км в час, преодолевать траншеи шириной до 1,5 метров и склоны 33 градуса крутизной. Как и бронеавтомобили 1921 года, новые машины должны были иметь рулевое управление и спереди, и сзади. Максимальный вес каждой бронемашины не должен был превышать 7,5 тонн. От определенного изначально требования амфибийности машины вскоре отказались.{560}

К 1928-му года каждая компания создала опытные образцы бронемашин, превосходившие по своей проходимости разрабатывавшиеся за рубежом в 20-х годах аналоги. Проект фирмы Даймлер, разработанный под руководством профессора Фердинанда Порше, представлял быструю и маневренную восьмиколесную бронемашину с низким силуэтом, с двигателем мощностью 100 л.с., полноприводную при движении как вперед, так и назад, и 13,5 мм бронированием. Опытный образец фирмы Магирус был похож на проект фирмы Даймлер,{561} а машина фирмы Бюссинг, десятиколесный бронеавтомобиль, имела хорошую скорость и проходимость, но проблемы с торможением при наличии десяти колес делали машину опасной при движении на высокой скорости. После испытаний от машины компании Бюссинг отказались, а фирмам Даймлер и Магирус были заказаны дополнительные бронеавтомобили.{562} Ренйметалл разработал для бронеавтомобиля башню с 37-мм пушкой и пулеметом.{563}Программа разработки многоколесных бронированных автомобилей убедил Рейхсвер в ценности восьмиколесной бронемашины, а машины Даймлера, Магируса и Бюссинга стали прямыми предками удачного восьмиколесного бронеавтомобиля SD Kfz 231, широко использовавшегося во время Второй мировой войны.

Разработка полугусеничных машин для германской армии началась позже, в ходе программы моторизации армии. Прототипы полугусеничных транспортеров и бронеавтомобилей появились в 1930-м году. Приняв в 1928-м году решение о создании бронеавтомобилей на базе полугусеничных машин, Лутц и Инспекция автомобильных войск лишь пошли по уже известному пути. Простые импровизированные полугусеничники создавали уже в Первую мировую войну, устанавливая один или два катка на грузовики и приспосабливая к ним гусеницы. Такая технология появилась изначально у союзников, но в 1918 году под полугусеничный движитель был приспособлен легкий грузовик Бенц-Брауэр.{564} Первым настоящим немецким полугусеничником, у которого задняя часть была по-настоящему гусеничной, а не адаптированной автомобильной базой, стала машина, построенная в 20-х годах компанией Дуркопп, перепроектировавшей под полугусеничную машину тяжелый грузовой автомобиль. Полугусеничный автомобиль фирмы Дуркопп предназначался для использования в качестве тяжелой сельскохозяйственной машины, но его разработка не предотвратила скорого краха компании.{565} Другим немецким производителем полугусеничных машин была компания Маффей, которая производила тяжелые грузовики ZM10. ZM10 имел дополнительное ведущее колесо и два катка, которые при необходимости опускались, после чего на них и на задние колеса одевалась гусеница, в результате чего появлялся тяжелый грузовик повышенной проходимости. Компания Маффей в соответствии с лицензионным соглашением приобрела большую часть технологий во Франции в 1927-м году, и к 1930 году запустила в производство гражданскую полугусеничную машину вместимостью 8 человек или 1 000 кг грузов. Рейхсвер и австрийская армия сразу же закупили эти автомобили. Компания Маффей продолжала и дальше разрабатывать для Рейхсвера и Вермахта полугусеничные машины.{566}

Разработкой бронированной техники в 20-х годах Рейхсвер во многом обязан деятельности Освальда Лутца, центральной фигуры в процессе создания немецких бронетанковых войск в период с 1924 по 1938-й год. В 1924-м году Лутц, впоследствии подполковник, получил назначение в Управление вооружений на должность начальника отдела для курирования разработок в области моторизации войск. Его назначение на такую должность было правильным выбором. Лутц был техническим специалистом и вся его карьера была связана с армейским транспортом, начиная со службы лейтенантом в железнодорожных войсках Баварской армии и позднее, во время войны, службы в роли руководителя автомобильных войск Шестой армии.{567}. Когда Лутц получил назначение в 6-й отдел Управления вооружений, он жаловался, что со времени постройки бронеавтомобилей в 1921 году для разработки новых бронемашин не было сделано ничего.{568} Он инициировал интенсивные исследования в отделе, что привело к появлению нескольких программ по разработке оружия. В 1928 году, когда Лутц был переведен в инспекцию автомобильных войск, он оставался сторонником новых программ по разработке бронетанковой техники. Программа создания бронетанковой техники Управления вооружений также имела поддержку со стороны генерала фон Зекта, посетившего Густава Круппа в Эссене в течение нескольких дней в ноябре 1925-го года, вскоре после подготовки первых спецификаций на создание танков. Там они обсуждали танковую программу, а также разработки и научные исследования в области вооружений, который Крупп проводил на заводе Бофорс в Швеции.{569}

Автомобили

Первая мировая война продемонстрировала масштабное использование автомобилей в германской армии. В ноябре 1918 года автомобильные войска насчитывали 2000 офицеров, 100 000 солдат, 12 000 легковых и 25 000 грузовых автомобилей, 3200 санитарных машин и 5 400 мотоциклов.{570} Если бы блокада Антанты не ограничила жестко поставки нефти и каучука в Германию, то немецкая промышленность произвела бы гораздо большее количество автомобилей. В конце войны союзники располагали примерно 200 000 транспортных средств всех типов.{571}

В ходе войны германская промышленность разработала множество разновидностей автотранспортных средств, приспособленных для военной службы. Тяжелые зенитные и 77мм полевые пушки, установленные на грузовиках Эрхарда и Даймлера, получили широкое распространение. Многие из немецких тяжелых и средних грузовиков были эффективными полноприводными автомобилями. В течение нескольких лет после окончания войны Рейхсвер эксплуатировал многочисленные и разнообразные автомобили военного времени. Тяжелый грузовик Даймлер KDI обр. 1918 года со смонтированной на нем 77мм полевой пушкой оставался на военной службе вплоть до 30-х годов.{572} До конца 20-х годов командующие округами не имели возможности обеспечить автомобилями подчиненные им войска.

Экономические проблемы, присущие Германии в начале 20-х, делали невозможным любое долгосрочное планирование моторизации Рейхсвера. Однако рост немецкой экономики после 1923-го года, усиление позиций автомобильной индустрии и lifting контроля союзников на производстве гусеничных машин невоенного назначения в конце 1923-го года позволили к 1925 году вернуться к рассмотрению возможности моторизации армии. Во время экономического бума, последовавшего за 1923-м годом, в Германии резко увеличилось количество автомобилей. В 1925-м году в стране эксплуатировалось 175 665 легковых автомобилей против 100 340 машин в 1923-м году. Число грузовиков выросло до 80 363 в 1925 году с 51 736 штук в 1923-м. С 1923 по 1925 год число мотоциклов увеличилось с 54 389 до 161 508, а специальных машин (тракторов, тяжелых тягачей и т.д.) с 1 484 до 8 290 штук.{573} В 1926 г. армия представила свою первую программу моторизации, которая была скорее программным заявлением, чем реальным планом закупок техники.