Чтение онлайн

Все шло хорошо, Аркадий Ильич последовательно докладывал выполнение программы посадки вплоть до посадки корабля на землю и подхода к нему поисковой группы. Затем наступил длительный период неизвестности. Евпаторийский ЦУП отказывался давать информацию.

Наконец, Аркадий Ильич с каменным лицом сообщил, что космонавты обнаружены внутри корабля без признаков жизни, на лицах видны трупные пятна.

Присутствовавших в зале охватил шок. После непродолжительной тишины, Михаил Степанович сказал мне: «Борис Васильевич, за тобой некролог. Утром он должен висеть в вестибюле 65 корпуса».

Дело было глубокой ночью, помощи мне было ждать неоткуда. Я поднялся к себе в кабинет, взял плакатное перо, лист ватмана формата А1 и принялся писать плакат. Конечно, это был краткий некролог, сообщающий лишь о факте гибели космонавтов. Утром, к приходу сотрудников, я повесил его на стенке тамбура центрального входа, а сам пошел спать.

Центр сбора рабочей группы Государственной комиссии по выяснению причин аварии корабля «Союз-11» и гибели космонавтов размещался в кабинете К. Д. Бушуева. Мне по статусу секретаря парткома полагалось быть в курсе проведения расследования. В самой работе комиссия я не участвовал, но во время работы комиссии регулярно общался с Бушуевым и другими членами комиссии.

Медики сразу дали заключение о причине смерти космонавтов. Она наступила из-за потери давления внутри спускаемого аппарата, в результате чего кровь космонавтов вскипела при температуре человеческого тела. Но, почему произошла разгерметизация спускаемого аппарата? С этим вопросом должна была разобраться комиссия.

Государственная комиссия была создана под председательством М. В. Келдыша. В состав ее входили: С. А. Афанасьев, Глушко, Грушин, Щеулов, Мишук, Фролов, Бурназян, Шаталов, Царев, Казаков. Со стороны ЦКБЭМ в работе комиссии принимали участие: Мишин, Бушуев, Черток, Шабаров, Феоктистов, Трегуб.

Первоначально внимание всех было приковано к входному люку спускаемого аппарата. Именно по нему были замечания перед разделением корабля с орбитальной станцией. Горел на пульте траспорант о незакрытом люке и Волков устранил это замечание, подклеив под контактный датчик полоску лейкопластыря.

Спускаемый аппарат привезли на наш завод и установили в цехе № 44. Я пошел туда посмотреть, и столкнулся там с Василием Павловичем. Вместе мы осмотрели люк, обсудили несколько гипотез и решили, что надо провести эксперимент по падению давления в СА для выяснения: при какой щели люка будет такой же спад давления, какой зафиксировала телеметрия.

Однако, есть еще одно место, через которое могла стравиться атмосфера СА. Это был клапан выравнивания давления между внешним атмосферным давлением и давлением атмосферы СА, который открывается от барометрического датчика, когда СА спустится до определенной высоты. Нужно это для ликвидации внешнего давления на СА атмосферы, при котором СА может сложиться. Давление в СА в полете меньше атмосферного давления у поверхности Земли.

Испытания в барокамере показали, что при открытии клапана в вакууме, падение давления в СА точно совпадает с данными телеметрии о падении давления аварийного СА. Но почему клапан открылся при отделении бытового отсека, а не гораздо позднее, когда спускаемый аппарат уже находится в атмосфере?

Клапан выравнивания давления по конструкции является шариковым клапаном, удерживающий шток которого приводится в действие пиропатроном. Расположен он на стыке СА с бытовым отсеком (БО). Внешняя сторона кольцевого стыка имеет герметизирующую резинку. Клапан находится за этой резинкой, и пока стык закрыт, проверить его герметичность невозможно. Клапан не имел телеметрического датчика положения удерживающего штока. Так что после сборки СА с БО проверить герметичность клапана, и в каком состоянии он находится, нельзя.

Во время подготовки корабля на полигоне производится проверка «обтекания пиропатронов», которая дает сведение о их работоспособности. Обтекание производится специальным прибором, обеспечивающим испытательный ток намного меньше, чем ток срабатывания пиропатрона. Так что пиропатрон мог сработать и клапан сработать еще на земле при подготовке к полету, если прибор проверки имел повышенный ток обтекания.

Была выдвинута еще одна версия самопроизвольного открытия клапана в результате «взрывной волны» в шпангоуте от срабатывания взрывных болтов крепления СА к БО в момент разделения. Однако, экспериментального подтверждения она получила c большой натяжкой.

Точной причины разгерметизации СА определить не удалось. Поэтому, чтобы никого не посадить, был принят вариант «взрывной волны». Наука может ошибаться, за это она не подсудна.

Многих наших руководителей наказали выговорами. Остался ненаказанным только ведущий конструктор корабля Ю. П. Семенов.

К этому хочу добавить, что, наверно, нельзя было так поспешно переносить опыт полетов космонавтов без скафандров с корабля «Восход» на корабль «Союз». В корабле «Восход» в космосе ничего, нарушающего герметичность СА, не отделялось. Там не было бытового отсека.

После этой аварии было принято решение при полетах космонавтов на корабле «Союз» применять скафандры. Это потребовало от ракеты-носителя выводить дополнительно примерно 250 кг, что в ту пору было невозможно достичь. Поэтому количество членов экипажа корабля ограничили до 2-х космонавтов. Следующий полет пилотируемого корабля «Союз-12» (космонавты В. Г. Лазарев, О. Г. Макаров) состоялся только 27.09.73 г.

Как я и надеялся, свободное время от партийной работы у меня появлялось, остались и мысли о дальнейшем улучшении лунной экспедиции на базе носителя Н1, которые не удалось мне внедрить при разработке проекта Н1-ВIV по лунному посадочному кораблю и экспедиции в целом. так как проект не «пошел». К таким вопросам относились: увеличение количества космонавтов в лунном посадочном корабле хотя бы до двух и уход от сильной зависимости потребной энергетики возвращения корабля на орбиту Луны для стыковки с лунным орбитальным кораблем. Не устраивало и отсутствие средств передвижения космонавтов по поверхности Луны, как на американском «Аполлоне».

В существовавшем проекте экспедиции Н1Л3 предполагалось, что луноход разработки НПО им. Лавочкина доставят на Луну с помощью отдельного пуска на ракете «Протон». Но тогда добавляется еще требование посадки ЛК в непосредственной близости лунного посадочного корабля непосредственно к месту нахождения до этого доставленного на Луну лунохода. Было ясно, что устранить эти недостатки в рамках одного пуска ракеты Н-1 невозможно.

Я приступил к исследованью двух пусковых схем ракеты Н-1. Основных вариантов было два. Первый вариант рассматривал стыковку на орбите искусственного спутника Луны. Второй – на орбите искусственного спутника Земли. По этому поводу я договорился с В. К. Безвербым.

Мною исследовались различные схемы кораблей и ракетных ступеней для обеспечения прилунных операций, а комплекс Безвербова снабжал меня возможными весами после разгона к Луне. Работа шла на протяжении примерно двух лет, пока я не пришел к так называемой «прямой» схеме экспедиции, осуществляемой с помощью одного лунного корабля и для посадки на Луну и для возвращения на Землю.

В составе его было лунное транспортное средство для передвижения космонавтов по поверхности Луны. В этой схеме требовалась стыковка головных блоков на орбите Земли. Работа была проведена силами моего сектора без участия моих старших начальников. Итоги этих работ понравились Василию Павловичу, и он решил их продолжить до уровня Технических предложений. Корабль этой экспедиции назвали ЛКМ