Чтение онлайн

«Как началось с невесомостью?
– вспоминал Анастасьев.
– В 1960 г. мы получили самолет Ту-104 из ГВФ и стали очень быстро оборудовать его по заданию ведущего инженера Николая Николаевича Саленко. Сделали врезку в топливную и масляную системы, подготовили все необходимое к предстоящим работам. 7 февраля 1961 г., перед тем памятным полетом мы даже не знали толком или не понимали, что нам предстоит. Экипаж в составе: командир - С. Н. Анохин, второй пилот - Ю. А. Гарнаев, ведущий инженер Н. Н. Саленко, штурман П. А. Кондратьев, борт-радист В. Я. Макаров, борт-электрик В. Г. Крыжанский и борт-инженер В. Я. Анастасьев - выполнил первый полет по невесомости. Были у нас примитивные приборы в этом полете. Один из них - это такая пробирка, в которой плавал подвешенный на двух пружинках "чертик". Нейтральное его положение соответствовало невесомости, нулевой перегрузке. Кроме того стоял еще самолетный, штатный, акселерометр - он был довольно грубым для этих измерений. Перед первым полетом, повторяю, никто ничего не представлял, что нас ожидало. Сразу после полета врачи попросили нас рассказать о своих ощущениях. Перегрузка в полете была сначала более 1, что-то около 2, а потом - нулевая. Мы все, конечно, были привязаны. Кресла в салоне в первом полете не снимались. Врачам рассказали, что кто-то хорошо себя чувствовал, а кто-то - и не очень, по-разному...

А потом сразу сделали еще четыре полета. С тем же экипажем, но были уже с нами экспериментатор, кинооператор... Разгонялись мы на высоте 6 500 м, доходили до максимальной скорости и с перегрузкой поднимались под углом 45 градусов до высоты примерно 9 000 м. Не доходя до этой высоты, летчик отдавал штурвал от себя, выходя на "горку" с нулевой перегрузкой. А потом пикировали под таким же углом и выходили из пикирования с перегрузкой 2. В первых полетах нулевая перегрузка выдерживалась не особо стабильно и долго, а потом уже добились продолжительности порядка 25 - 28 с. Это много: успевали "пролететь" туда и обратно весь салон самолета, в котором теперь были убраны кресла...

Уже в первых полетах мы выполняли по 12 режимов сразу... Потом нам запретили это делать в связи с ограничениями по прочности конструкции самолета. Стали разрешать только четыре - пять режимов, и прекращали полет... Съемки этих полетов кинооператора Филиппова были тогда засекречены у нас. А кадры, когда экспериментатор Демчев пил воду, показывал, как она льется, как образуются капельки в невесомости, потом, после полета Гагарина, все время демонстрировали по телевидению. Съемки же эти и первые полеты экипажа Анохина, -это все было до полета Гагарина в космос, это было в феврале 1961 г. В этих первых полетах на меня наклеивали датчики и снимали электрокардиограмму. Врачей на борту в первых полетах не было. Мы сами включали обычный электрокардиограф и записывали его показания - это делал борт-радист. То есть на нас, в каком-то смысле, проверяли, что будет с Гагариным... И после каждого полета я лично ходил к врачам... Они смотрели кардиограммы до полета, в полете и после полета... Врачи были не наши, военные. И ничего особенного, ненормального, они не обнаружили. Таковы были первые пять полетов. Потом мы этот самолет сдали и получили другие самолеты. Их начали оборудовать уже по чертежам туполевской фирмы. А первый самолет для самых первых полетов на невесомость мы дорабатывали сами - в ЛИИ. И это было сделано довольно примитивно, так что у нас, к примеру, отказывала гидравлическая система: из баков не поступала гидросмесь, насосы захлебывались, приходилось аварийной ручкой подкачивать систему. Бывало, падало до нуля давление в масляной системе, хотя она нас, как и топливная система, подводила не особо...

Позднее в ОКБ Туполева системы доработали уже основательно, поставили аккумуляторы: топливные, масляные, гидравлические... Все это уже не отказывало, все было в пределах эксплуатационных норм. Но характеристики двигателей были ограничены: можно было делать только по 400 режимов - потом они шли в переборку...

Был такой 394-й самолет (Ту-104), на нем проводились эксперименты у нас в ЛИИ. Самолет был оборудован автоматом невесомости нашего конструктора Ю. П. Калинина - он отрабатывал нужную траекторию (летчик при этом следил за его работой). Первые пять полетов выполняли Анохин с Гарнаевым, а последующие - уже В. Ф. Хапов, П. И. Казьмин, В. М. Пронякин, М. П. Киржаев, В.

И. Крыжановский, В. П. Васин, В. А. Комаров, Н. П.

Новиков и другие. В основном, эту работу выполняли Анохин, Хапов, Казьмин, Васин...».

– А на МиГе-15 делалось что-нибудь в этом направлении?
– спросил я Анастасьева.

– Я слышал, что и на сверхзвуковой машине пытались что-то сделать. Но там, насколько я понимаю, был абсолютно не тот эффект... Когда Гагарин с нами работал (он уже слетал в космос и был у нас после этого), он попробовал "нашу" невесомость, и я после полета спросил его: "Ну, как? Невесомость - там и здесь?" Он сказал: "Здесь так же, как и там... Кратковременно, правда...".

– А когда в ЛИИ впервые стали появляться космонавты?

– Это произошло, - ответил Анастасьев, - когда начали готовиться к выходу в космос Леонов и Беляев. Месяца за два до их полета. У нас, в салоне была установлена половинка "Востока" и шлюзовая камера. Это был макет в натуральную величину. Шлюз наддувался, и через него они выходили... Гагарин приезжал не с этой командой. Он приезжал примерно в 1962 г., после своих заграничных поездок...

Большую работу в полетах на этих самолетах проделал врач и физиолог Леонид Александрович Китаев-Смык. Он проводил иследования с людьми. Но в качестве подопытных были самые разные живые существа: рыбы, птицы, кролики, собаки, кошки. И военные врачи прямо в полете оперировали их в салоне, вживляли электроды и т.д. С Сергеем Николаевичем Анохиным я много летал и до этого. Слов нет... Это номер один человек... Очень спокойный, внимательный. По-моему, он ни в каких случаях не терялся...

– А когда стал космонавтом, он часто бывал у вас?
– спросил я.

– Конечно, приезжал с другими космонавтами. Характерно, что многие, более молодые и, казалось бы, более ловкие космонавты не могли пролезть в люк шлюзовой камеры со своим ранцем. А он спокойненько все это проделывал... Насколько мы знали, он должен был лететь вместо разбившегося В. М. Комарова. Были такие разговоры, не знаю, насколько это точно. Факт тот, что он тренировался... И он тренировался со своими космонавтами и на нашем самолете... Это был прекрасный человек. Любые слова, которые можно использовать для его характеристики, будут бледными... Чрезвычайной обязательности был человек...

«Анохин начинал работу по сваливанию тяжелых машин Ту-16 и Ту-104 вместе с Василием Архиповичем Комаровым. Эта работа - тоже из уникальных. Экипаж в таких полетах сводят обычно к минимуму, но я был на борту...
– продолжал Анастасьев.
– Сваливались, делали полвитка или виток штопора и выходили... Здесь большую работу проводил Василий Архипович Комаров. При исследованиях сваливания необходимо было оборудовать самолет средствами спасения. А при таком количестве народу на борту, как при исследованиях невесомости (Китаев-Смык набирал по 20 человек, это потом уже нас ограничили), спастись было невозможно. Затем поставили кое-какое оборудование самолета - элементарное: леер провели, подготовили быстрое

стравливание давления в кабине для безопасной разгерметизации. Самолет "опрыгали" парашютисты - через нишу передней ноги или из салона. С парашютами стали летать...

Наш Ту-104 возили во Внуково на ремонт: снимали крылья, отстыковывали консольные части, все узлы проверяли. И опять давали "добро" на продолжение полетов. Этот самолет был лидером. Военные основательно начали заниматься невесомостью, по-моему, когда они получили Ил-76. А по 104-й - мы, в основном, проводили эти испытания. И по луноходу также выполняли аналогичные работы. В салоне у нас было сделано подобие грунта. И луноход там двигался... по этим камням при перегрузке, равной 0,16. Сварку в невесомости проводили. Сам академик Б. Е. Патон приезжал смотреть...» - закончил свой рассказ Анастасьев.

Стоит добавить, что лунное притяжение надо было выдерживать весьма строго - в противном случае в салоне поднималась "лунная" пыль, которая долго не оседала...

В исследования невесомости значительным был вклад Петра Ивановича Казьмина. Он хорошо помнил, что первым начинал полеты на невесомость на тяжелых машинах Анохин. Летал по этой программе также Гарнаев: он нередко был при этом вторым пилотом и, пройдя в пассажирскую кабину, предпочитал там плавать с космонавтами и экспериментаторами. Когда Казьмин вошел в эту программу, основными в ней были Васин, Киржаев, Пронякин. Казьмин, по его словам, мог выполнить необходимый режим с выходом на невесомость чуть ли не с закрытыми глазами. Притом другие летчики дожидались обычно для таких полетов безоблачной погоды, чтоб избежать болтанки. «Я же выбирал такую погоду, - рассказывал Казьмин, - когда была и облачность, но облачность слоистая, в которой болтанки нет. И делал эти режимы по приборам - в облаках: и разгон в облаках, и горку, и выход... Потом был поставлен и автомат для выполнения этого режима. Но в ручном режиме получалось точнее, чем в автоматическом, - так говорили мне инженеры. Там был специальный приборчик, который подсказывал, какая у меня перегрузка - плюсовая или минусовая, корректируя мои собственные ощущения. Обычно другие летчики требовали ясной погоды в диапазоне высот полета от 6 до 9 км. А меня это не смущало. Я не нуждался в ясном горизонте (лишь бы не было "кучевки") кучевых облаков (в них режим легко нарушался: тряханет - и никакой невесомости нет). А в слоистых облаках - все спокойно. И мы обычно никому не говорили о такой облачности, но делали полеты в ней. В "горке" приходилось на разгоне набирать больше 3000 м высоты, так что обычно выходили на высоту около 9 -10 км в ясном небе. Причем, когда я был вторым (скажем, у Васина), то у меня внимания хватало диктовать ему по памяти, какая высота, какая перегрузка, какая продолжительность полета - все это было в уме. Была у меня отличная память. К этому приучило меня ралли. И там я мало что писал и все расчеты делал в уме...».

Валентин Петрович Васин, который в освоении невесомости сделал особенно много, счел необходимым внести некоторые уточнения: "Казьмин рассказывает, как он в невесомости в облаках летал. Программа поджимала по срокам, и не всегда возможно было дождаться идеальной погоды. А потом даже сделали вывод такой, что при слоистых облаках, в спокойной атмосфере невесомость даже лучше получается: земля просматривается, небо просматривается. Видишь, где у тебя верх, где низ. Горизонта нет, управляешь по приборам с использованием авиагоризонта. Ничего особенного в этом нет, - считал Васин.
– Сначала требования к точности выдерживания заданной перегрузки были очень грубыми. Но когда дело дошло до испытаний в невесомости так называемой "летающей гробницы", перегрузку стали выдерживать с точностью до сотых долей перегрузки. Под "гробницей" был убирающийся стол. При выходе на режим невесомости прозрачный куб из плексигласа стал мягко, безударно отводиться вниз, и куб повисал в воздухе. Внутри прозрачного куба находились элементы топливных и иных систем космического корабля, поведение которых в невесомости следовало изучать. Поначалу куб висел секунд 15, а экспериментаторы хотели, чтоб он висел все 28 с. Потому и стало необходимым использовать более точное выдерживание перегрузки, с точностью до сотых долей». Валентин Петрович внес еще одно существенное уточнение по поводу перерывов в достижении невесомости: "Сначала мы делали подряд сразу: одну невесомость, вторую... А когда обнаружились сбои в работе двигателей, связанные с невесомостью, поставили дополнительный топливный аккумулятор (масляные уже стояли) - они обеспечивали работу двигателей при нулевых перегрузках. Чтобы аккумуляторы заполнялись, чтобы ведущий пришел в себя и чтобы летчик успел отдохнуть, мы решили делать 10-минутный перерыв. Так что дело там было связано не с прочностью...".