Чтение онлайн

О причинах гибели экипажа Амет-хана Казьмин говорил: "К моменту вылета летающей лаборатории Ту-16ЛЛ с опытным двигателем под фюзеляжем, когда в сборе был уже весь экипаж, один из его членов обедал. Амет-хан как командир экипажа решил не ждать его. Между тем, этот член экипажа делал на борту хотя и не главное, но весьма важное: он сообщал командиру положение механизации, шасси, положение и режим работы исследуемого двигателя и т.д. Полетели без него. Первые режимы были на малой высоте и на малой скорости, естественно - с выпущенными закрылками. Последующие режимы были с нарастанием скорости. Никто командиру не напомнил, что щитки-закрылки на всех этих режимах оставались - вопреки логике - в выпущенном состоянии. А возникавший от них момент на пикирование летчик парировал постоянно отклонением триммера. На некоторой скорости закрылки, естественно, не выдержали и разрушились, возможно, не одновременно на левом и правом крыльях. После этого, наряду с вращением вокруг продольной оси мог произойти и заброс по перегрузке. Крыло отломилось, отломилась кабина, начался пожар и беспорядочное падение машины...

В официальной версии было записано, что произошел самопроизвольный выпуск закрылков...".

В целом, с версией Казьмина о гибели Амет-хана соглашался Валентин Петрович Васин. Мало того, что он возглавлял летноиспытательный центр - ЛИЦ ЛИИ. Он сам много летал на Ту-16. «..."Площадки", на которых испытывался опытный двигатель, были поначалу примерно на 500 м, на скорости 300 - 400 км/ч, - вспоминал Васин.
– Машина, заправленная топливом, весьма тяжелая. Поэтому мы в подобных условиях полета обычно выпускали закрылки градусов на 10 - 20. Экипаж Амет-хана успешно выполнил режим на малой высоте, и они пошли на высоту 2000. А про закрылки - забыли! Пока скорость была небольшой, закрылки выдерживали. Дополнительный двигатель был столь мощным, что вскоре один из закрылков отвалился. Резко возрос кабрирующий момент. Машина стала разваливаться от перегрузки. Начался кислородный пожар. Я первым прилетел к месту катастрофы на вертолете - вслед за вертолетом спасателей. Уже сверху увидел дорожку из "деталей" самолета, длинную дорожку. А ямы от взрыва - нет! В глубоком снегу мы находили множество

фрагментов конструкции. Но не было кабины. Ее безуспешно искали почти сутки в других местах. В какой-то момент решили даже, что она зарылась в дно илистой речки, и заместитель министра А. А. Кобзарев приказал: надо вызывать метростроевцев. А потом почти случайно Николай Иванович Филизон обнаружил кабину в густом ельнике, в нескольких сотнях метров от места падения машины. Все, кто находились в кабине, обгорели... Видно, кислородный пожар здорово загнал их в шок. Никто и не пытался катапультироваться...».

Различия в версиях о причинах гибели экипажа Амет-хана есть. Вероятнее всего произошла ошибка экипажа, и потому к ней следует отнестись особенно внимательно. Как говорил Бенджамин Франклин: "Опытность - это школа, в которой уроки стоят дорого, но это единственная школа, в которой можно научиться".

Прежде, чем поставить точку в обзоре лишь некоторых мнений о катастрофе экипажа Амет-хана, позволяющих сделать поучительные выводы, еще одно - заключительное. Это мнение механика Виктора Михайловича Лифантьева, участвовавшего в поиске погибших. Именно кабину экипажа, таинственно исчезнувшую, пришлось искать особенно долго. А вот остальные фрагменты разрушившейся машины нашли в самом начале поисков...

Амет-Хана Лифантьев провожал в последний его полет и искал его экипаж после катастрофы самолета, недалеко от села "Вождь пролетариата", под Егорьевском. 1 февраля 1971 г., на следующий день после катастрофы, Лифантьев, подлетая туда с первой поисковой группой, увидел на снегу черную точку, но тогда не придал ей значения. Лишь через неделю поисков кабины выяснили, что она оказалась в 300 - 400 м от основной массы обломков, найденных в первый же день поисков. Тогда нашли лишь тело ведущего инженера Р. Г. Ленского - в хвостовой кабине Ту-16. До сих пор непонятно, почему кабина оказалась отдельно от основной части самолета. Когда спасатели прорубили обшивку кабины, они обнаружили в ней четырех погибших членов экипажа - кроме пилотов еще штурмана и борт-радиста. С момента старта машины до катастрофы прошло, как показывали кабинные часы, 12 мин...

Лифантьев рассказывал то, что знал: «У второго пилота перерыв в летной работе составлял 11 месяцев. По команде командира "убрать закрылки", он стал их выпускать. Об этом стало известно по положению штока. Вместо взлетного угла закрылков 20 градусов, они оказались на посадочном угле - 35 градусов. Меня с этим самым штоком посылали в ЛИИ. Кроме того, опытный двигатель во время этого полета запускали с самого взлета. Так что естественно, что вскоре из-за быстрого роста скоростного напора полностью выпущенная механизация разрушилась».

За время своей долгой работы в ЛИИ Виктор Михайлович узнал в деле многих летчиков. Однако особо уважительно вспоминал, пожалуй, о двух - об Анохине и Амет-хане Султане. Он был наземным механиком машины Анохина - в частности, при исследованиях

невесомости. Он провожал Сергея Николаевича в полет, подключал автомат управления выходом самолета на невесомость. Он же подключал аппаратуру, фиксировавшую поведение различных жидкостей в невесомости...

Среди механиков и борт-механиков есть свои высшие авторитеты. Один из них, В. И. Муратов, вспоминая ушедших и живых, сожалел: "Я знаю, какой это труд и помню отличных, безотказных механиков. У нас много летчиков - Героев. Но я не встречал ни одного Героя Социалистического Труда среди механиков. Это обидно...".

Василий Иванович Муратов проработал механиком, в ЦАГИ, а затем - в ЛИИ, более полувека - 53 года. В 1935 г. юноша из деревни рядом со знаменитым Палехом в Ивановской области впервые оказался на Ходынке; к тому моменту он уже отслужил на Дальнем Востоке два года сверхсрочно - механиком на тяжелых бомбардировщиках ТБ-3. Естественно, что многие важнейшие события и личности опытного аэродрома прошли перед его глазами. Он хорошо знал первых летчиков ЦАГИ, их строгого начальника, легендарного Ивана Фроловича Козлова, знал А. В. Чесалова, Д. С. Зосима, на его глазах погиб Чкалов на своей красной машине, на "его" машине МиГ-9 погиб Гринчик. На его памяти было множество других печальных и радостных событий. Муратов поначалу продолжил работу на ТБ-3, а потом через его руки прошли многие другие опытные машины, и не только наши, но и немецкие. Особенно много он летал и работал с Рыбко, Галлаем, Тарощиным, Югановым, Гринчиком, Емельяновым, Грацианским, Шунейко, Якимовым. Василий Иванович знал всех и вся, великих и неприметных. Его, в свою очередь, хорошо знали не только летчики, но и руководители, инженеры-эксплуатационники, Н. П. Сувиров, Н. И. Филизон, другие специалисты. Именно ему доверили возглавить группу механиков. Не имея специального образования, они окончили курсы при ЛИИ и обслуживали все опытные машины. Сам Василий Иванович сосредоточился в основном на машинах ОКБ Микояна. Начинал он с МиГ-9, а завершал свою работу на МиГ-25. Одним из "групповых" механиков был Н. С. Кузнецов...

Когда мы познакомились с Василием Ивановичем, ему было уже более 80 лет, и в живых осталось немного его друзей-механиков: А. Я. Корнеев, А. А. Юткевич... Их сменили молодые.

– А Анохина Вы помните, - спросил я как-то старого механика.

– Ну, как не помнить - помню Сергея Николаевича хорошо. Это был такой летчик, каких не было! При всем своем бесстрашии и таланте это был очень малословный человек. Он говорил мало. Но как же много он делал. Много знал и летал, как никто. Об Анохине можно сказать только положительное.

Между прочим, Василий Иванович, немало был горд тем, что, потеряв зрение одного глаза, в немолодые уже годы, подобно Анохину продолжал управлять мотоциклом...

ТРЕТИЙ МУШКЕТЕР

Федор Иванович Бурцев был значительно моложе Анохина и Амет-хана, но он стал им настоящим другом. Их шкафы в летной комнате стояли рядом, и летчиков, связанных только что закончившейся тяжелой войной, называли не иначе как тремя мушкетерами. Бурцев также был отличным летчиком. Воевал он на истребителях Ла-5 и Ла-7.

У многих летчиков были "тайные" болезни, которые они тщательно скрывали от врачей, чтобы раньше срока не оказаться за бортом испытательной работы. Не был исключением и Бурцев. Во время войны в 43-м под Киевом его Ла-5 подбили, и он, совершая вынужденную посадку на поле, перепаханное окопами и снарядами, получил тяжелую травму. При ударе бронеспинка сорвалась с болтов и "впечатала" летчика в приборную доску. Последствия этого удара стали очевидны врачам лишь более 35 лет спустя, когда ему удалили почку, поврежденную при той аварии, а также прооперировали мениск, разбитый тогда же. Годы летных испытаний ни одна врачебная комиссия не могла выявить, что Бурцев летает с серьезной, временами очень болезненной травмой ноги.