Чтение онлайн

В 1943 г. он попал в высшую офицерскую Школу воздушного боя в Люберцах, где много летал на трофейных самолетах: "Мессершмитт-109", "Фокке-Вульф-190", "Хейнкель-111", "Юнкерс-88".

Однажды, в том же 1943 г., Федор Иванович вылетел на самолете Ме-109 на специальные киносъемки, которые велись с самолета сопровождения Ил-10. Ме-109 имел немецкие опознавательные знаки, и летчик был облачен в немецкую военную форму. После взлета самолета его мотор отказал, и Бурцев вынужден был садиться на люберецкие поля орошения. Рядом - Косино, и набежал народ, готовый на месте разобраться с врагом. "Я - русский, - уверял Бурцев, - самолет из Люберец!" Но немецкие петлицы мундира из под комбинезона не могли обмануть бдительность земляков. "Власти" смогли освободить летчика, когда кабину "мессера" наполовину уже залило жидкостью с естественно сильным запахом, который не отбивал желания люберчан подозрительно допрашивать начальника, увозившего Бурцева: "А свастика? А мундир?.."

В том же 1943 г. Бурцеву и его товарищу поручили перегнать в Люберцы двухместный "Хейнкель-111" - трофей из-под Сталинграда. Проблем с пилотированием машины не было: в этом отношении у нее обнаружилось много общего с Ме-109. И запуск мотора, и расположение приборов, и другие особенности были привычны для людей, уже летавших на Ме-109. Сложность была в другом. При подлете к Борисоглебску "немецкие" самолеты попали под мощный обстрел наших зенитчиков, пришлось перейти на "бреющий" полет. Непросто было и садиться на местный аэродром. Машина оказалась необыкновенно летучей, и Бурцеву пришлось уйти на второй круг. Кончилось все тем, что всем стало очевидно: летать дальше можно только в сопровождении наших истребителей - сначала их было два, а при подлете к Москве - уже четыре. Это и спасло...

Школа воздушного боя была элитной боевой частью, и она привлекалась к самым серьезным военным операциям - под Брянском, Киевом, в Восточной Пруссии. Но в ней проводились также "воздушные бои" наших и немецких самолетов для выяснения их слабых мест. Позже Бурцев был направлен в "реактивный центр" в Сейме, под Горьким, где в строевой части появились первые реактивные самолеты. Узнав о создании Школы летчиков-испытателей при ЛИИ и наборе в нее, молодой офицер обратился к ее организатору и первому начальнику - генералу М. В. Котельникову с просьбой о приеме. Видавший виды генерал, командовавший в войну дивизией, испытывавший в свое время в качестве заводского летчика в Филях самолет "100" - прототип знаменитого впоследствии пикирующего бомбардировщика Пе-2, был поражен тем, что у молодого летчика в летной книжке значилось 20 типов освоенных им самолетов. И все же, несмотря на готовность Котельникова взять Бурцева в первый набор Школы, ему пришлось пробиваться: туда можно было брать людей откуда угодно, но только не из реактивного центра.

Федор Иванович рассказывал, что попал в Школу лишь благодаря Василию Сталину. Бурцев в войну был в 32-ом полку, которым командовал сын вождя. Так что знал его хорошо и весьма ценил как летчика, командира и человека. После войны, когда Бурцева не хотели отпускать в Школу испытателей, он обратился к Василию Иосифовичу. "Очень хочешь?" - спросил он и, услышав горячее подтверждение, пообещал помочь. И помог...

С Анохиным Бурцев впервые встретился, когда учился в Школе. Сергей Николаевич был уже знаменитостью. Но с первых дней знакомства и до последнего поражал своей скромностью, уважительным отношением ко всем, кто его окружал. Тогда же примерно Бурцев познакомился впервые с Амет-ханом. Анохин и Амет-хан помогли Бурцеву в его первой испытательной работе в ЛИИ. Ему было поручено исследовать срывные характеристики американского истребителя "Кингкобра". Специалистом в подобного рода работах высшего класса был Анохин. Именно он был настоящим "профессором" в исследованиях штопора, опыт которого потом унаследовал и приумножил его ученик А. А. Щербаков. Так вот, Анохин тщательно проработал с Бурцевым задание по испытаниям "Кингкобры". А после успешного его выполнения Амет-хан помог заполнить полетный лист -это тоже было новым для молодого испытателя.

Естественно, что младший из друзей старался в меру сил и таланта не отстать и в летной, испытательной работе. Число освоенных и испытанных им типов самолетов достигло сотни, и он выполнил ряд этапных работ. В частности, вместе с В. П. Васиным, а также А. П. Богородским Бурцев многое сделал для расширения диапазона разрешенных скоростей полета самолета МиГ-19 - на его долю выпало достижение максимального числа Маха. Не обходилось и без осложнений. В одном из полетов у него заклинило управление, отказали бустера, и он сумел посадить машину, лишь перейдя на электрическое управление.

Продвижение по числу Маха было для Бурцева "привычным делом". Он одним из первых в ЛИИ, вслед за летчиком-испытателем

А. М. Тютеревым преодолел на самолете МиГ-15 М = 1. Тютерев, как уже говорилось, погиб на самолете МиГ-15. Бурцев вспоминал: "Самое удивительное: его самолет вошел в землю под большим углом рядом с церковью в деревне за Москвой-рекой, в которой он родился. Эта деревня видна с аэродрома ЛИИ...".

Вторым, как помнилось Бурцеву, после Анатолия Тютерева в ЛИИ, в том же 1950-м г. скорость звука преодолел он. На самолете МиГ-15 он поднялся на "потолок" машины - 15 с небольшим километров и оттуда стал пикировать под большим углом при максимальной тяге двигателей. Летчик выводил самолет из пикирования на высоте около 10 км. Достигалось М = 1,02. Напомню, что впервые в ЛИИ, в один день с Тютеревым скорость звука преодолел Анохин...

Бурцев, как и многие другие специалисты, считает, что первым в нашей стране скорость звука преодолел Олег Соколовский. И эта точка зрения спорна, но весьма распространена. Соколовского Бурцев знал по совместной службе в Люберцах. Претензиям же И. Е. Федорова в приоритете первопроходца звукового барьера в нашей стране Бурцев отвечает полным недоверием: "Женя-Ваня мог придумать все, что угодно...".

Поначалу Бурцев специализировался на истребителях, и много интересной работы было у него совместно с КБ Микояна. Хотя, как уже говорилось, его самый первый испытательный полет в ЛИИ был связан с исследованием сваливания американского самолета Р-39 "Кингкобра" - на разных высотах и скоростях полета. Работа была выполнена настолько хорошо, что сам Г. С. Калачев, руководивший испытаниями, поздравил Бурцева. Это был аванс. Самолет в этих испытаниях до штопора не доводился. Но испытания, действительно непростые, прошли успешно.

Однажды на одной из машин перепутали подключение механизма триммерного эффекта: при включении на кабрирование он давал момент на пикирование. "Неприятная штука была", - вспоминал Бурцев. Но он вовремя понял, в чем дело, и стал управлять "наоборот" -было это непривычно, но возможно. Потом, как это нередко бывает у испытателей, Бурцев перешел на тяжелые машины и летал практически на всех машинах Туполева, Ильюшина, Антонова. Имел дело с пожаром в салоне Ил-18, с имитацией аварийных режимов, в частности с "прогоревшим двигателем", с исследованием обледенения, режима сваливания, сталкивался с флаттером - на том же Ил-18...

Однажды Анохин полетел с Бурцевым на Ил-18. Почти сразу после взлета отказал первый двигатель - пожар! Зафлюгировали его и выключили. Прошло немного времени - пожар четвертого двигателя! Выключили четвертый, прекратили полет и сели. Анохин был вторым и не имел особого опыта полетов на этой машине. Он с любопытством расспрашивал Бурцева, что бы тот делал, если бы загорелся третий двигатель. Ведь сажать машину на одном двигателе очень непросто. Бурцев, как и Анохин, не знал, что такая ситуация однажды в ЛИИ уже была. Командиром Ил-18 был А. А. Ефимов, а вторым пилотом - В. П. Васин. Закончилась она успешной аварийной посадкой на "чужом" аэродроме, в Третьякове. Бурцев же сказал, что если бы у него загорелся третий двигатель, он бы выключать его не стал, а сел бы с горящим, но действующим. Анохин с ним согласился. В какой-то степени такие одинаковые суждения обоих были связаны с тем, что не исключалось ложное появление сигнала "пожар"...

Самолет Ил-18 Бурцев доводил в испытаниях до сваливания: машина опускала нос, и ей надо было помочь выйти из пикирования. Склонности к штопору у нее не обнаруживалось.

На Ту-16 и особенно на Ан-24 много забот было с исследованием "подхвата" и сваливания...

Пройдут годы напряженной испытательной работы, и начальником Школы в течение 14 лет, вплоть до 1988 г., будет сам Федор Иванович Бурцев. Его учениками и помощниками станут замечательные летчики-испытатели Игорь Волк, Светлана Савицкая, Энн Каарма, Валентин Назарян, Виктор Пугачев, Анатолий Квочур, Тахтар Аубакиров... Но это будет потом. А начиналась испытательная работа, и начиналась сверхнапряженно, - в самом начале пятидесятых...

В 1950 г. ему вместе с летчиком-испытателем ЛИИ Георгием Михайловичем Шияновым было поручено испытание крылатого снаряда конструкции М. Р. Бисновата. Это было раньше того времени, когда Амет-хан Султан начал испытания в Чкаловском микояновского КС.

В ОКБ М.Р.Бисновата было создано два типа снарядов "воздух-море": один с двигателем послабее (его испытывал Бурцев), а второй - с двигателем помощнее (его вел Шиянов). Второй снаряд, с более мощным двигателем, мог взлетать сам. А первый - не мог не только самостоятельно взлетать, но и самостоятельно летать "по горизонту" -после отцепки от носителя он неизбежно снижался. Шиянов, взлетая самостоятельно, выполнил на своем снаряде всего один полет. Бурцев летал много и полностью провел основную часть испытаний в полете снаряда. Испытания проходили в Жуковском. Снаряд отцеплялся от Пе-8 и после выполнения программы садился (с помощью турбореактивного двигателя РД-10, которым был оснащен) на полосу ЛИИ, на колесное шасси велосипедной схемы.