Чтение онлайн

сначала очки - иначе будут трепетать ресницы, там есть нежелательная щель... Следи за руками, крепко держись руками за штурвал - может их выкинуть и оторвать потоком. Если пойдешь на 800 - 900 км/ч, имей в виду, что одежда будет трепыхать на тебе так, что на теле останутся кровоподтеки..."». Советы Сергея Николаевича молодому

летчику оказались очень полезными. Так же, как они были полезны в свое время многим его курсантам, среди которых, кстати сказать, был и авиаконструктор Н. Н. Поликарпов.

Самое удивительное, что об Анохине говорили и говорят только доброе все летчики, абсолютно без исключений. Это невероятно для людей этой творческой профессии, в каком-то отношении

напоминающей труппу театра. Чтобы оказаться вне зоны "обстрела" людей, к примеру, объективно менее талантливых, менее согретых славой, менее смелых, менее зарабатывающих, наконец, надо было быть либо человеком идеальным, либо имеющим какой-нибудь крупный дефект, позволявший простить все остальное. Анохин не был ни идеален, ни ущербен. Но это факт, что мало кто из летчиков оставил о себе такую добрую память, как Анохин.

Анохина любили все. Он был сама природная любезность - ко всем. Будь то генерал или уборщица...

ПЕРВЫЙ СРЕДИ РАВНЫХ

В феврале 1951 г. начальник ЛИИ И.Ф.Петров и парторг ЦК ВКП(б) М. В. Садков в своем ходатайстве о присвоении Анохину звания Героя Советского Союза писали: "... Анохин за время своей 18-летней работы в области испытаний летал на планерах и самолетах более чем 130 систем. Пять раз ему приходилось спасать свою жизнь на парашюте в условиях, требующих большого мужества, самообладания, целеустремленности... За неоднократное проявление мужества и героизма при испытаниях самолетов, связанных с большим риском, т. Анохин С. Н. достоин высокого звания Героя Советского Союза". В этом ходатайстве были отмечены все наиболее важные, наиболее яркие испытательные работы Анохина.

Звание Героя он получил лишь два года спустя - за испытания самолета-снаряда в Багерове. В ЛИИ было намерение представить Сергея Николаевича в связи с его 50-летием к званию дважды Героя Советского Союза. Этот факт мало известен. Возможно потому, что дальше пожеланий нескольких руководителей дело не пошло, и "бумага" из ЛИИ не вышла. "Бумага" эта представляла собой очередную характеристику Анохина, в которой делался упор на его заслуги в испытательной работе последнего времени - в 1950-е гг.: "... В 1953 г. за участие в испытаниях самолета-снаряда тов. Анохину присвоено звание Героя Советского Союза и Лауреата Сталинской премии. В 1958 г. тов. Анохин впервые провел исследовательские полеты на динамический потолок на самолете МиГ-19, которые позволили создать методику набора больших высот на истребителях. В 1957 г. им были выполнены наиболее трудные катапультные взлеты на самолете СМ-30 в перегрузочном варианте с пороховым ускорителем. За последние годы, 1951 - 1959 гг., проведены большие работы по сваливанию в штопор самолетов Ту-104 и Ту-16, которые дали ценный материал для безопасности полетов. В феврале 1959 г. выполнена исследовательская работа по определению возможности вывода самолета из перевернутого штопора вслепую. Заслуживают особого внимания его исследовательские полеты на длительных нулевых перегрузках для изучения вопросов невесомости, выполненных в 1960 г. на самолете Ту-104. С. Н. Анохин является одним из выдающихся летчиков-испытателей нашей страны".

В черновом варианте этой характеристики, хранящемся в личном деле Анохина в ЛИИ, заключительная фраза выглядела совершенно иначе: "В связи с 50-летием со дня рождения и за заслуги тов. Анохина С. Н. в области испытаний авиационной техники, проявленные при этом мужество и героизм, ходатайствуем о присвоении тов. Анохину звания "Дважды Герой Советского Союза". Этот вариант характеристики был уже подписан секретарем парткома, но не был подписан начальником ЛИИ Н. С. Строевым. Его же, по-видимому, рукой эта заключительная фраза была зачеркнута и заменена признанием Анохина "одним из выдающихся летчиков-испытателей нашей страны". И в дальнейшей жизни Анохина, как мы еще увидим, будут такие обстоятельства, в которых он мог получить и не получил поддержки всемогущего и, казалось бы, "своего" - Н. С. Строева. Может быть, - это обидно. Но "утешение" представляется воистину очевидным: невознагражденные заслуги ценнее незаслуженных наград.

"Лебединой" песней Анохина в летных испытаниях, и песней столь же, яркой, как, пожалуй, еще исследования неизведанных околозвуковых и сверхзвуковых скоростей полета, стали испытания на больших углах атаки самолетов Ту-16 и Ту-104. Они были предприняты после двух катастроф - хабаровской и казанской - самолетов Ту-104 с пассажирами, а также ряда катастроф на Ту-16... Испытания эти были совместными с ОКБ Туполева.

Опережающие исследования начали на машине Ту-16 как прототипе самолета Ту-104 по аэродинамике (они имели одинаковые крыло и оперение). А "104-я" машина - шла вторым эшелоном (у нее не было таких средств спасения, как на Ту-16). Поначалу летали Комаров и Анохин. Потом, когда начали понимать явление, разделились на два экипажа. У Комарова, как вспоминал Щитаев, было 42 полета, в общей сложности, а у Анохина - 26. После летчиков ЛИИ к этой работе подключился летчик ОКБ Ковалев и затем уже - многие другие.

Установку противоштопорных парашютов делали туполевцы, а установку дополнительных средств спасения они делали совместно со "спасателями" ЛИИ. Поскольку программа была связана с повышенной опасностью, на борту никого, кроме двух летчиков не было. Выбор Анохина и Комарова был предопределен тем, что программа испытаний имела и особую сложность. Возможные причины явлений не были известны, и испытания в аэродинамических трубах их не прояснили. Были известны лишь материалы аварийных комиссий. Один из них был уникальным. Борт-радист в казанском "случае" до последнего вел репортаж. Даже успел проститься: "Погибаем, погибаем!"

Василий Архипович Комаров, которого столь ценил Анохин, был не только очень сильным летчиком, но и отличным спортсменом. Щитаев вспоминал: «Комаров играл за сборную военно-воздушных сил в волейбол. У него была изумительная прыгучесть, он выпрыгивал над сеткой на пол-корпуса. В высоту он прыгал "ножницами" на 180 см, а рекорд Союза был тогда 190! В легкой атлетике он выступал за команду ЛИИ и "Крылья Советов".

Потом у него на левой ноге произошел отрыв сухожилий, и начался туберкулез кости. Он захромал, и его списали. Это был типичнейший истребитель. Летал на штопора, испытывал на устойчивость, управляемость. Летал и на тяжелых машинах. Его и посадили-то с Анохиным на Ту-16 потому, что он был истребителем. Как человека, знающего сваливание, штопор, вывод из этих режимов, имевшего большой опыт пространственной ориентировки, быструю реакцию, соображение... Сильный был летчик, но ему не везло. Однажды, на глазах у министра Дементьева сложилась передняя нога у Ту-16, на рулежке. Самолет этот оказался единственным, у которого блокировка гидравлики была сделана не так, как на других машинах. Перед тем Комарова представляли к званию Героя, а министр из-за этого отказал. Заслуженную награду он получил позднее...».

В одном из первых испытаний Анохина с Комаровым по этой программе самолет Ту-16 забросило вдруг на большие углы атаки, которые невозможно было уменьшить в течение 12 - 15 с, при этом самолет завалился по крену на 150 градусов. Сил двух летчиков недоставало для управления самолетом. Потом, когда число Маха из-за

торможения самолета на больших углах атаки упало с 0,82

до 0,7 - 0,65, летчики смогли вывести самолет на

"нормальные" углы атаки. «Расшифровали. Получили совершенно несусветную точку, которая в наши мозги не укладывалась, - вспоминал Щитаев.
– Калачев говорил, что точка - это святое дело, а вот кривую можно вести, как хочется. Вот и я попытался провести кривую по науке, а точку - оставил. Но необходимо было выполнить на самолете множество измерений, снять спектры обтекания, изучить деформации конструкции, прежде чем удалось во всем разобраться. Оказалось, что кривые зависимостей углов отклонения руля высоты и усилий на штурвале от скорости полета на этом самолете ведут себя весьма хитро. Своеобразно влияли и деформации конструкции. Если вы увеличиваете угол атаки, то крылья прогибаются. Если на конце крыла срыв, то крылья "проваливаются" - миллиметров на 300! Теперь дальше: я уменьшаю угол атаки. Мне Вася Комаров говорит: "при уменьшении угла атаки я чувствую удар!" Оказывается, концы крыла начинают нести - и они хлопают! От них - удар! Когда синхронизированно выполнили стандартные, а также дополнительные измерения, необходимые в подобных поисковых исследованиях, то многое поняли. Летчик по всем элементам полета должен был разбираться быстро и соображать, как ему работать. Только получив исчерпывающую информацию на режимах с разными темпами отклонения штурвала, мы поняли, как надо доводить самолет: увеличить располагаемый угол отклонения руля высоты и изменить положение стабилизатора, чтобы его хватило. Летчик в подобных исследованиях очень важен - он все видит. Летчик своими рассказами помогает направлению мысли, помогает разобраться во всем. Тот же "хлопок" - пойди разберись в этом без подсказки летчика. Все завязано, это - комплексная работа инженера и летчика. Но нам потребовалось для разбора примерно полтора года.

Специалисты ЦАГИ до 1967 г. доказывали, что никаких "ложек" на этих компоновках нет, - продолжал Щитаев.
– Неверно, что сначала ее обнаружили в аэродинамической трубе, а потом - в полете. Ничего подобного! Американцы в то же, примерно, время много говорили о "турбулентности в свободном небе". Дело в том, что провокатором выхода на большие углы атаки могла быть болтанка на больших высотах полета. Примерно в 1964 г. они кончили говорить об этом. Они переделали державки труб, заменив ленточные на хвостовые державки. А в нашей, трубе Т-106 - остались ленточные. Они работали как перегородки бесконечной высоты. Они "отрезали" концевую часть крыла и влияли на результат. В трубе получалось повышение устойчивости, а на натуре - "ложка"...

У Анохина с Ковалевым была потеря не только продольной устойчивости, но и управляемости: у летчиков не хватало

эффективности рулей для управления машиной. В трубе этого не было обнаружено! В 1967 г., уже через семь лет, когда выпускали в

первый полет тяжелый самолет Ту-95РЦ (разведчик целей), на методсовете произошел такой разговор специалистов ЛИИ с коллегами из ЦАГИ. Цаговцы предъявили характеристики этой машины без "ложки". Их и спросили: "Вы в свое время определили в трубе, что на 95-й нет "ложки", а она была "дикая". А теперь и на РЦ у вас нет "ложки"?.." "Ложка" и на самом деле оказалась очень большой. И по простой причине: в трубе не воспроизводилась обдувка винтами, а она сказывалась очень существенно. Кажется, это показал, в последующем, и эксперимент в аэродинамической трубе.