Чтение онлайн

Тенденция к увеличению размеров люков привела к тому, что уже стали строить открытые суда. Благодаря большим размерам твиндечных люков краны и грейферы могут добраться до любого уголка трюма, что существенно облегчает тяжелую работу грузчиков. Некоторые грузовые суда оборудованы специальными судовыми кранами.

Голландцы заложили серию судов, каждое из которых должно быть снабжено 120- и 60-тонной стрелами. Обе стрелы вместе могут поднимать груз до 160 т. Многие суда имеют синхронизированные палубные погрузочно-разгрузочные устройства для грузов весом до 280 т. Приспособления такого рода позволяют производить быструю погрузку и разгрузку в тех портах, где еще нет достаточно современного оборудования, например, в портах развивающихся стран.

Важным нововведением в международном морском транспорте, особенно в связи с погрузкой и разгрузкой штучных грузов, стали контейнерные и трейлерные перевозки. Докеры и моряки имеют теперь дело с определенным видом упаковки — контейнерами, вмещающими по 1, 3, 5, 10 или 20 т. Иными словами, в судовой люк можно упрятать, поднимая краном с шасси, целый автоприцеп или товарный вагон.

Пока из-за ограниченной вместимости упаковок контейнерные перевозки рентабельны лишь на определенных линиях с гарантированным обратным тоже контейнерным грузом. В дальнейшем эта система будет представлять интерес и в том случае, если обратный груз будет иного вида, или если обратный рейс окажется пустым (имеются уже складные контейнеры). Применение контейнеров имеет большие преимущества: экономию упаковочных материалов, расчленение общей массы перевозимого груза на большие единичные грузы и предохранение транспортируемых грузов от порчи в пути следования. Главное же — введение контейнеров благодаря максимальной механизации и автоматизации весьма способствует убыстрению погрузочно-разгрузочных процессов.

Для перевозки контейнеров построены специальные суда с контейнерной палубой. Большинство из них имеет по два твиндека и мощные грузовые стрелы. Контейнеры годятся для перевозки не только штучных, но и сыпучих грузов. Само собой разумеется, что контейнеры должны быть стандартизированы.

Начиная с 1969 г. применение контейнеров произвело революцию в технике перевозок на международных морских линиях. Одно контейнерное судно заменяет три-четыре обычных грузовых судна, причем большие контейнеровозы, не имеющие палубы, способны принять до 2200 контейнеров.

Контейнерные суда — это своего рода экспрессы морского грузового транспорта: снижение времени погрузочно-разгрузочных работ сокращает стоянки судов почти вдвое. В последнее время в расчете на эту новую технику, коренным образом изменившую все прежние представления о морских перевозках, стали срочно перестраивать (несмотря на значительные строительные расходы), самые крупные перегрузочные порты мира.

Вершиной механизации морских перевозок массовых грузов является саморазгружающееся судно, которое, в отличие от других судов, имеет под трюмами туннель с движущейся конвейерной лентой. Через люки, открываемые гидравлическими приводами, сыпучий груз падает на ленту, и по ней доставляется на берег с носа или с кормы судна.

Для перевозки контейнеров, равно как и для трансокеанских перевозок фруктов, используются самые быстроходные грузовые суда, скорость которых достигает 22–25, а иной раз даже 26–28 узлов.

Повышения скорости добиваются и для всех других типов транспортных судов: большая скорость способствует увеличению числа годовых рейсоз, а значит, и увеличению рентабельности судна. Рост мощности двигателей неразрывно связан с приданием надлежащих форм корпусу судна, поскольку в противном случае выигрыш времени будет достигаться за счет увеличения расходов на топливо.

Повышение скорости хода на 10 % при сохранении традиционных обводов судна потребовало бы возрастания мощности машин на 37 %, при соответствующем увеличении потребления топлива.

Каждая страна стремится перевозить необходимые ей и производимые ею товары на собственных судах. После второй мировой войны в связи с образованием большого количества новых национальных государств, число флагов на голубых дорогах резко возросло. Собственными морскими грузовыми судами владеют в наши дни даже такие удаленные от моря страны, как Чехословакия, Швейцария, Венгрия. Начиная с 1945 г. на океанских просторах ежегодно появляются все новые и новые флаги.

Если в один прекрасный день разделить весь мировой торговый флот на группы по флагам, под которыми плавают суда, то мы столкнемся с парадоксом: оказывается, большинством судов владеют отнюдь не самые крупные из имеющих выход к морю государства! Причин этого много, и далеко не последняя из них — налоговая система. Именно этим объясняется, например, и тот факт, что большинство танкеров плавает под флагом… Либерии. Либерию, Панаму, Коста-Рику и Гондурас называют странами «дешевых» флагов. Поднимая над своими фрахтерами флаги этих государств, судовладельцы других стран отделываются лишь незначительной пошлиной. К тому же в этих странах нет морского законодательства, следовательно, они не осуществляют контроль над тарифом заработной платы, числом команды, надежностью постройки судов и коммерческой практикой судовладельцев.

Все попытки стран с устоявшимся регламентом судоходства бойкотировать «дешевые» флаги разбиваются о могущество международного финансового капитала, который в действительности стоит за этим сомнительным бизнесом. И ничего удивительного. Ведь речь идет о типичном явлении капиталистической конкурентной борьбы за преобладание на морях.

Постоянно обостряющаяся борьба привела уже к тому, что отдельные страны, издавая законы по образцу пресловутых английских навигационных актов, начинают бойкотировать иностранные суда. Характерна для этого «50-процентная оговорка» внешнеторгового законодательства США, согласно которой в перевозке экспортируемых грузов должно участвовать не менее 50 % судов, плавающих под флагом Соединенных Штатов. В ряде других капиталистических стран судовладельцам оказывают поддержку из общественных средств, чтобы повысить их конкурентоспособность на мировом фрахтовом рынке.

Именно эти особенности капиталистического судоходства следует учитывать в первую очередь, желая разобраться в очередном международном курьезе: каким образом маленькой Либерии удалось в 1969 г. довести общий тоннаж своего торгового флота до 29 млн. бр. peг. т и стать впереди таких великих судоходных держав, как Япония и Великобритания с тоннажем по 24 млн. бр. peг. т или США и Норвегия — с тоннажем по 20 млн. бр. peг. т? Если под либерийским и панамским флагами укрываются, как утверждают, главным образом иностранные судовладельцы (в основном — американцы, хотя есть среди них лица, вообще не имеющие подданства), то репутация Норвегии, как великой судоходной державы, в этом отношении чиста. Известно, что на суровой земле этой маленькой страны фьордов нашло приют население всего в 3,7 млн. человек. Но скудость норвежской почвы (из которой лишь четыре процента пригодны для ведения сельского хозяйства), давно вынудила этот народ обеспечивать себе жизнь рыбной ловлей и развитым судоходством.

То же самое происходит в наши дни и в Японии, которая для обеспечения своего 100-миллионного населения основными продуктами питания должна вести систематически организованное морское хозяйство, включая не только рыболовство, но и судостроение. По судоходству, равно как и по судостроению, Япония с недавних пор вышла на первое место в мире, оттеснив Великобританию, долгое время занимавшую это место.

Среди торговых флотов мира, активно участвующих в морских перевозках, Соединенные Штаты Америки с 20-миллионным тоннажем их судов занимают четвертое место (если, конечно, не принимать во внимание скользкой позиции Либерии). Правда, длительное время США владели еще и резервным торговым флотом, состоящим преимущественно из «законсервированных» судов типа Либерти.

Вследствие слабой конкурентоспособности американских судовладельческих компаний эти суда после второй мировой войны правительством США были исключены из службы, но не отданы на слом, а объявлены стратегическим резервом. В то время легко можно было все суда типа Либерти передать на приемлемых условиях странам, испытывающим острую нужду в морском тоннаже. Но такой шаг противоречил бы меркантильным интересам крупных судовладельцев.

Между тем за время длительной вынужденной «безработицы» суда типа Либерти технически безнадежно устарели, хотя часть из них военный флот США и превратил в транспорты для перевозки пополнений во Вьетнам. Это лишний раз показывает, для каких агрессивных целей намерено было правительство США создавать из этих судов стратегический резерв.