Чтение онлайн

Итак, можно привести много убедительных доводов, что современным портам не следует прозябать в своем прежнем виде, уповая на грядущий подъем уровня моря. Определенное революционизирующее воздействие оказало бы здесь строительство новых портов островного типа, приспособленных для погрузки и разгрузки современных суперсудов. На долю старых портов остались бы тогда лишь обязанности поставщиков и посредников этих новых высокоэффективных морских транспортных узлов. Одна строительная фирма разработала по заказу французского правительства проект постройки порта в открытом море. Строительство задумано в предвидении того, что Гавру, который способен в настоящее время вместить суда водоизмещением не более 250000 т, придется принимать супертанкеры еще больших размеров. Новый порт в виде искусственного острова будет расположен в 30 км к западу от Гавра. Аналогичный проект разработан и для прибрежной зоны Англии. В этом случае проектировщики предусмотрели островную конструкцию, основными узлами которой являются аванпорт с лагуно-образным входом и дамбой волнолома и еще более защищенная внутренняя гавань, окруженная очень высоким, расположенным амфитеатром бетонным валом. В этот вал встроены не только необходимые портовые здания, склады и судоремонтные мастерские, но, сверх того, еще и целый своеобразный город будущего.

Вытянутая в море рука Роттердама — Европорт — убедительно показывает, что порты будущего по величине будут почти целыми микрорайонами. Ведь помимо верфей и предприятий судового обслуживания здесь разместятся и предприятия других отраслей промышленности.

В капиталистических государствах эта концентрация усугубляется еще и тем, что здесь охотно обосновываются со своими комбинатами нефтяные и химические концерны. Гигантские размеры портовых погрузочно-разгрузочных сооружений вполне ощутимо позволяют почувствовать, что, согласно прогнозам, в течение ближайших 60 лет международное судоходство должно возрасти в 15 раз по сравнению с нынешним уровнем.

Помимо супертанкеров, общее число которых с каждым годом неуклонно растет, мощный стимул к образованию новых гигантских портов создают контейнеровозные суда. Порт-Элизабет близ Нью-Йорка, Марсель, Антверпен и Тильбери-порт близ Лондона являют собой первые примеры приспособления портов к «современным морским сундукам» — контейнерам, благодаря которым суда превращаются в своего рода трансокеанские паромы. Никакой мало-мальски значительный порт не может уже обойтись без терминалов. Один из таких контейнерных центров возник в трансокеанском порту Росток благодаря постройке комплекса специальных перегрузочных сооружений с большими складскими помещениями, навесами, порталами, погрузчиками и т. д.

Терминалы представляют собой своего рода рельсовые поворотные круги, включенные как в сухопутную, так и в морскую транспортные системы. Создать их можно в большинстве случаев только путем капитальной перестройки портов и всей структуры их работы.

В 1769 г. таможенные власти города Бостона подали жалобу по поводу того что для перевозки почтовых пакетов из Англии в Бостон требуется на 14 дней больше, чем для почтовых пересылок из Бостона в Англию. Должность почтмейстера английских колоний исполнял в то время Бенджамин Франклин, занимавшийся в свободное время опытами с запуском воздушных змеев и открывший таким путем громоотвод, едва не погибнув при этом от удара молнии.

Франклин тотчас же принялся за расследование жалобы. Пытаясь найти причину столь значительной разницы во времени, он обратился за разъяснениями к одному капитану китобойного судна из Нантакета. Тот ответил: «Когда мы преследуем китов, они держатся по обе стороны Гольфстрима, но стараются не заплывать в него. Во время охоты мы встречаем иной раз английские суда, плетущиеся в самой середине потока. Мы кричали их капитанам, что они плывут против течения, которое мчит им навстречу со скоростью трех миль в час. Но где там! Они слишком мудры, чтобы прислушаться к советам простых американских рыбаков! А на самом деле, выходит, они глупее китов».

Рассказ китобойца об английских капитанах натолкнул Франклина на мысль создать новую карту Атлантики с нанесенным на ней Гольфстримом. По роду своей деятельности он был заинтересован только в быстрейшей доставке почты из Англии в Америку, поэтому и карта его ограничивалась северной частью Атлантики.

Значительно глубже проблемой укорочения морских судоходных путей занялся несколько десятков лет спустя молодой офицер американского флота по имени Мори. Он положил начало широкому кругу совместных работ с моряками всех стран, конечной целью которых было нанесение на навигационные карты всех известных ранее и вновь открываемых течений и господствующих ветров. Многие капитаны присылали ему для этого выписки из своих вахтенных журналов. Своими работами Мори снискал себе большое уважение среди судоводителей, ибо новые навигационные карты позволили получать существенный выигрыш во времени. Плавание до Нью-Йорка сократилось на десять, до Австралии — на двадцать и до Сан-Франциско вокруг мыса Горн — на тридцать дней.

Это имело очень большое значение. Кроме того, Мори одним из первых занялся систематическим промером морских глубин. При этом он открыл трансатлантическое подводное плато, которое было использовано при прокладке первого телеграфного кабеля из Европы в Америку. Ему принадлежат слова: «Когда посреди Мирового океана вдумчивый моряк всматривается в глубь спокойного моря, его охватывает всегда чувство, близкое к тому, что наполняет душу восторженного астронома, наблюдающего в тишине ночи чудесные звезды. Неужели не удастся изобрести прибор, который пронизывал бы глубины океана так же, как телескоп глубины космоса? Астрономы измеряют уже объем и определяют массу самых отдаленных планет. Возможно ли, чтобы в такое время глубины моря оставались неразрешимой загадкой?» И Мори до последних дней жизни решал эту проблему… Море покрывает почти две трети поверхности нашей планеты, и все-таки мореплавателю это кажется слишком недостаточным. Вернее говоря, ему очень хотелось бы, чтобы континенты, эти гигантские монолитные блоки, расщепились на бесчисленные, омываемые Мировым океаном острова.

Человек пытается вносить коррективы и в этой сфере природы. Семикилометровый судовой волок, проложенный греками в 600 г. до н. э. через перешеек близ Коринфа, является, вероятно, одной из первых попыток искусственного укорочения голубых дорог. В самом деле, не было никакого смысла огибать большой полуостров, когда Эгейское море отделяли от Тирренского всего каких-то семь километров!

Правда, волочить суда по суше на таком длинном участке вместо того, чтобы прорыть канал, в наши дни кажется несколько странным. Однако тогдашними средствами со скалистыми подстилающими породами этого перешейка было не справиться.

Самой ранней известной в истории попыткой искусственно соединить друг с другом два моря в интересах укорочения судоходных путей было строительство канала, предпринятое во времена правления фараона Рамзеса II (1317–1251 гг. до н. э.). С точки зрения конструктивной это строительство было не менее гигантским, чем сооружение пирамиды Хеопса, с экономических же позиций — несравненно более важное. Постройка пирамид, сколь бы достойной восхищения ни выглядела она в наших глазах, представляла собой экономически чистые издержки строительных материалов и рабочей силы, ибо предназначались для мертвых, тогда как канал, который должен был соединить восточный рукав Нила с Красным морем, необходим был живущим и мог стать величайшим транспортным достижением древности.

Первый участок канала шел от Бубастиса — ныне Заказик — через Вади Тумилат к Большому Горькому озеру и Красному морю.

Это была трасса, протяженностью около 70 км, отрытая, облицованная плитняком, по которой, после соответствующей доработки, действительно плавали суда.

Постройка остальной части канала — до Суэцкого залива — технически никаких проблем больше не представляла. Однако в период, когда под натиском соседних враждебных государств царство фараонов начало рушиться, незаконченный канал стал жертвой песков пустыни. Лишь в 600 г. до н. э. фараон Нэхо снова приступил к работам по осуществлению этого весьма дерзкого по тем временам замысла. Свыше 100 000 феллахов и рабов снова отрыли канал и потянули его дальше. Но и при Нэхо работы не были доведены до конца. Завершен был канал лишь при персидском царе Дарий I (522–486 гг. до н. э.). По данным Геродота канал был столь длинным, что для его прохождения судну требовалось четыре дня, и столь широким, что по нему могли плыть рядом две триремы. Позднее этот водный путь снова стал добычей пустыни. В изумлении остановились в начале XIX в. войска Наполеона перед останками этого гигантского желоба посреди пустыни. Лишь 60 лет спустя снова заскрипели пески под лопатами строителей. На этот раз предприятию суждено было, наконец, увенчаться успехом.

Пятнадцать лет, с 1666 по 1681 г., строили во Франции 240-километровый со 100 шлюзами канал Дю-Миди — водный путь из Средиземного моря к французскому Атлантическому побережью, позволивший отказаться от плавания через Гибралтар и Бискайский залив. Спустя два века, 17 ноября 1869 г., после десятилетних строительных работ был торжественно открыт бесшлюзовый 171-километровый Суэцкий канал. Тем самым была, наконец, установлена прямая связь между Средиземным морем и Индийским океаном (через Красное море). Это было величайшим триумфом морского транспорта.