Чтение онлайн

Океанским транспортным узлам необходимы кроме того еще и сооружения для защиты от приливов и отливов: в противном случае с наступлением отлива судам, находящимся в гавани, будет угрожать посадка на грунт и опрокидывание. По этой же причине везде, где наблюдается большая разница в уровнях моря во время прилива и отлива, преобладают закрытые гавани докового типа, в которых выход в открытое море закрыт системой шлюзов.

Примером иного решения вопроса является Гамбургская гавань, которая при разнице между уровнями прилива и отлива в 2,3 м с самого начала была заложена и осталась до сих пор открытой приливной. Открытые гавани сооружаются обычно на берегах морей, удаленных и «заэкранированных» от океана, таких, как Средиземное, Балтийское, Черное, а также Персидский залив. Здесь разница уровней прилива и отлива почти незаметна.

Однако в наши дни решение вопроса — строить или не строить — определяется совсем иными факторами, чем во времена, когда определяющим было наличие в выбранном месте естественной гавани. Важнейшим условием при выборе места для порта является хозяйственно-экономическая целесообразность этого строительства. Если прилежащий к намеченному месту закладки порта участок суши малонаселен и беден товарами собственного производства, то экспортно-импортные возможности его будут весьма ограничены, и ни одно судно, даже при самых отменных географических условиях, будь то закрытая глубокая бухта или устье реки, не бросит здесь якоря.

Порты, как и суда, в первую очередь — аванпосты экономики. Поэтому они должны иметь тыл, обеспеченный соответствующими транспортными артериями: каналами, хорошими шоссейными, железными дорогами и т. д. Если бы порты служили всего лишь гаражами для судов, то вполне достаточно было бы иметь в них хотя бы несколько ремонтных мастерских (доков). Однако в действительности порты представляют собой весьма сложный организм, вся жизнь которого вращается вокруг груза.

На службу «его величеству» грузу — и только ради него! — поставлено и большинство портовых технических сооружений, таких, как новейшие портальные краны с шарнирной укосиной и переменным вылетом, эстакады, специальные конвейерные ленты, плавучие краны, которые могут переносить более 250 т груза одновременно, трубонасосные системы для нефти или зерна, рельсовые пути, локомотивы, стыковые стапели, элеваторы, силосные башни и складские помещения.

В открытых складах на причалах громоздятся целые пирамиды из ящиков, бочек, кип, тюков и мешков. Погрузка и разгрузка судов непосредственно отправителем или получателем возможна пока еще не во всех портах, поэтому грузы, хоть и ненадолго, размещаются сначала под навесами вблизи причалов, где находятся также холодильники, фруктовые сараи, нефтяные цистерны и разного рода стеллажи.

Таковы технические и хозяйственные сооружения порта — могучие сами по себе, но мертвые без людей. Вдохнуть в них жизнь могут только люди: грузчики, стивидоры, тальманы, крановщики, швартовщики, но… никак не матросы. Матросы в портовых работах участия не принимают и во время погрузки или разгрузки сходят на берег, чтобы после долгого перерыва вновь поразмять ноги на твердой земле.

Едва поступит оповещение о прибытии судна, весь аппарат порта приходит в движение: ведь хорошая подготовка — половина работы. О своевременном оповещении заботится портовая Служба оповещения о приходящих судах, введенная около 140 лет назад.

Первым судном, о котором было заранее передано оповещение, был угольщик, вышедший в 1837 г. из устья Эльбы в направлении Гамбурга.

Организаторы этой первой службы оповещения установили по берегам Эльбы между Куксхафеном и Гамбургом на определенном расстоянии друг от друга в пределах видимости деревянные вышки с поворотными плечами — семафорами. Этот оптический телеграф исправно нес свою службу, пока не появилась первая проводная связь. Однако позволить себе такую роскошь, как телефон, отважились поначалу лишь немногие судовладельцы.

Необходимость в хорошо налаженной, удовлетворяющей всех заинтересованных лиц службе оповещения возникла одновременно с обостряющейся конкуренцией между западноевропейскими портами. Особенно отличился на этой службе один гамбуржец по имени Фред Розе, который соорудил сигнальную станцию в Брунсбюттелькоге на Кильском канале. По договору с сигнальной станцией в Куксхафене он получал оттуда по телефону сведения обо всех приходящих с моря судах.

Однако разбирать в подзорную трубу названия и флаги судов куксхафенцам было довольно трудно. Ночью или во время тумана для этой цели служила сигнальная лампа, с помощью которой судну посылали запрос в виде световых сигналов и таким же путем получили ответ.

Не успевали суда появиться на рейде, как, благодаря предварительному оповещению Куксхафена, на сигнальной станции Брунсбюттелькога было уже известно, какие из них идут в Гамбург, какие — через канал в Киль или в другие Балтийские порты.

Фред Розе неустанно трудился над дальнейшим совершенствованием службы оповещения о судах и довел ее организацию фактически до современного уровня — с телеграфом и специальной аппаратурой, с помощью которой всю получаемую информацию можно было передавать одновременно 30 абонентам.

В конце концов в службу оповещения включили и выдвинутые далеко в море плавучие маяки, ибо сведения, получаемые из Куксхафена, оставляли слишком мало времени на подготовку к разгрузочным работам. Плавучие маяки сообщали о приходящих судах на два-три часа раньше. Связь с ними осуществлялась сначала по телеграфу, с недавних же пор для этой цели стали применять ультракоротковолновую радиоаппаратуру.

Впрочем, в наши дни капитаны передают оповещение о предполагаемом времени своего прибытия сами, прямо на береговую радиостанцию, часов за десять до подхода к плавучему маяку. По примеру Гамбурга служба оповещения о прибывающих судах была налажена и в других портах.

Предварительное оповещение чрезвычайно важно для своевременной подготовки порта к прибытию судна особенно грузового. Такой метод помогает быстрее произвести разгрузку и отправить грузы через экспедиторов соответствующим торговым организациям или (если это крайне необходимое сырье) индустриальным предприятиям. В предварительном оповещении о прибытии судна весьма заинтересованы и другие инстанции, а также — далеко не в последнюю очередь — родственники членов экипажа, которые стремятся приготовить сердечную встречу своим дорогим, вернувшимся из долгого плавания морякам прямо на пирсе.

Неподалеку от Ростока сквозь густой, словно пар в прачечной, туман, подавая на ходу звуковые сигналы, медленно пробирался 160-метровый Берлин, 1000-тонное детище «Варнов-верфи». Туман был такой плотный, что с мостика едва просматривался бак. Но вот, сверх всякого ожидания, сквозь затянутое облаками небо вдруг проглянуло солнце. На короткое время видимость слегка улучшилась и можно было даже прибавить несколько узлов. Дежурный лоцман заметил на горизонте судно и сообщил об этом портовым властям. Туман над водой снова начал сгущаться и капитан вынужден был бросить якорь на рейде. Спустя некоторое время он затребовал на борт лоцмана. Два длинных гудка и после них один короткий! По международной азбуке Морзе это означает букву «Г» — международный сигнал вызова лоцмана [43] .

А лоцман был уже тут как тут, точно на крыльях прилетел! С тех пор, как близ Ростока вступил в строй новейший портовый радар, за любым судном, появляющимся в пределах видимого горизонта, можно наблюдать даже в самом густом тумане.

Пока дежурный лоцман вынужден был полагаться только на свое хорошее зрение да на добрую оптику, его работа облегчалась лишь тем, что от радиостанции Рюген он уже за несколько дней указывал название и размеры прибывающих судов. Теперь же зоркие глаза радара позволяют варнемюндским лоцманам уверенно проводить пришедшие суда сквозь самый густой туман по входному каналу до самого порта.