Чтение онлайн

Но Вовка отозвал меня в сторону и шепотом сказал – Ты…это…Саня не кипешуй! Мне хозяин разрешил задержаться. Ежели что?! Работы итак почти ноль, а если тебя вытеснить, так и вовсе исчезнет с концами?! Так что работаем спокойно, окей? Окей! Давай, переодевайся и за работу!

Чтобы посвободней было в боксе, выкатили прицеп на свет божий и стал зачищать мобильной пескоструйной установкой кузов прицепа. Рама у тягача и прицепа уже ранее окрашены в черный, порошковый защитный цвет, все полости обработаны мовилем и гудроном с гидроизоляцией…Установлены все герметезирующие прорезиненные усиленные уплотнители в дверях и кузовах…даже в отдалении стоят на бумажных кусках (специально купил рулон простых, флизелиновых, обоев шириной 1 метр) на бетонной площадке около моего арендованного бокса СТО, опираясь на забор из металлошифера, два экспедиционноых багажника – они сразу угадываются по мощным стоякам и корзинам с перфорированным, алюминиевым дном в 5 мм.

Размеры багажников практически одинаковы: 2100х1800х35О мм – для тягача, а точно такой же – на прицеп. Отличие – что багажник на прицеп имеет еще промежуточную телескопическую, восьмиопорную раму, опирающеюся на внешний защитный силовой каркас.

Тот, что на тягач, имеет некоторое отличие – у него стойки гораздо шире, чем у прицепа.. ни примерно в районе двадцати сантиметров шириной…а у прицепа – стандартные! Вот и прошел мой первый, после перерыва, рабочий день…правда – результативный! Я подготовил основание – борта и крышку кузова, ободрав при помощи пескоструя до голого металла (борта – алюминий толщиной 5 мм), но всё равно – грязнущий он был…

А теперь – почти сверкает почищенными от грязи и старой краски поверхностями..

Под занавес дня – успел покрасить и снаружи и внутри кузов прицепа и его днище снизу прорезиненной грунтовой краской, чтобы потом, завтра, покрыть его порошковой краской типа «Раптор», в тон тягачу (типа смешанного арктически/зеленого – черного, на светлом сине/белом цвету)…

Мужики провозятся потом еще практически неделю, точно настраивая всю ту хренотень, что гнездится в потрохах проходимца…Я, как чувак немного смыслящий в тенетах электротехники и электроники, после окончания лакокрасочных работ с прицепом, с упоением занялся системой управления всем наружним освещением как тягача, так и прицепа.

Разматывал и затем нарезал необходимую длину жгутов электрокабелей и проводов… Вставлял и крепил на саморезах пластикатовую коробку на потолок в салоне, над серединой между водительским и штурманским сидениями…Подводил к ней все шлейфа проводных электрожгутов…прозванивал, опробывал…правда было, и не раз, срабатывание предохранителей, сопровождающееся нудным писком контрольного зуммера индикатора КЗ на панели торпеды…

И потом много времени уходило на поиск неисправности! Но если очень хочется, то почему бы и нет? Так что к концу первой недели августа я всё – таки закончил прокладку электрокабелей на тягаче, теперь остался прицеп…Ну, с ним будет проще? Ага!…прямо два раза! Конечно, по обычной проводке проблем не было, а вот на настройке системы синхронизации оборотов промежуточного карданного вала между КПП и РК1, с РК2 прицепа?!…

Долбанный микропроцессорный мир «Ардуино – Уно»! Мне пришлось поменять их аж три штуки! Сгорели, сцуки…Наверное, сам виноват? Да фиг его знает? Слава Богу, хоть они относительно не дороги…пришлось в магазине Электроники, в Доме Быта на Петровской, 35, закупать их мелким оптом – 25 штук…Запас карман не тянет!

Тем не менее, проблема была устранена и когда ТЭМПы тягача и прицепа закрутили ПВМ с одинаковыми скоростями, нашей радости не было предела! УРА! Я потом с упоением, вывесив машину на козлы, гонял колеса в разных режимах, с помощью специального стробоскопа, гоняя их с разной частотой оборотов…

Второй глобальной задачей было настройка системы управления зарядом / разрядом тяговых силовых аккумуляторов в прицепе…Твою же дивизию!

Немного о самой системе управления…Дело в том, что суммарный гостовский ток 10 – часового заряда блока силовых источников питания ТЭМПа (напомню – в стационарных, лабораторных, условиях) равен 22,5 х 4= 90 Ампер, как минимум! Ни один известный генератор не вынесет такого издевательства, даже на 180 Ампер…но в течении 10 часов!? Так как означает, что он должен крутить в течении тех самых 10 часов непрерывно! О, как? В дороге – ладно. И то – не совсем, а почему – а всё просто – машина не пойдет по идеально горизонтальной поверхности.

На пути у ней будут и крутые подъёмы в горы и затяжные спуски… и всё это время будет разный, весьма неравномерный и не постоянный, рабочий цикл жизни тяговых аккумуляторов прицепа – то заряд, то разряд!?

Очень сложно потому обеспечить постоянный, оптимальный, уровень заряда аккумуляторов в районе пресловутых, постоянной готовности 85 – 90 процентов, так остро необходимых для преодоления тех самых «трофи – говен», ради чего, собственно, и затевался этот проект!…

Но, конечно, безвыходных положений не бывает…Вот и я предложил помочь этим отечественным источникам питания тягового китайского электромотора путем постоянной (ну почти…иначе нафиг нам там встраивать этот долбанный «Ардуино»?) подзарядки всего энергоблока ТЭМПа прицепа за счет передачи более высокого, на уровне 220 вольт, напряжения, которое потом стабилизируется на уровне 30 В по стандартной, управляемой выпрямительно – инверторной схеме…старой, как мир вокруг нас!…

Причем, чем выше напряжение на аккумуляторах, свидетельствуя тем самым, что заряд батарей – высокий…тем ниже ток подзарядки, изменяясь от 10 до 180/200 Ампер (на критический случай разряда), чем ниже напряжение – тем выше ток! Т.е., по сути, у нас имеется постоянный внешний источник энергии, в какой – то мере компенсирующий потери при преодолении трудных участков пути (ну там…подъёмы затяжные, крутые спуски и бездорожье, особенно затяжное!) и, соответственно, постоянный разряд батарей…

При затяжных, горных серпантинных, спусках с большими градиентами уклонов, наш тяговый электропривод будет ещё, в добавок, играть роль активного «горного тормоза», что и определило выбор именно УАЗовской трансмиссии в качестве основной?! Меняя ток в обмотке возбуждения тягового электромотора постоянного тока, с напряжением питания 28 – 65 В, мы можем…теоретически, изменять не только и не сколько крутящий момент на валу, но и направление вращения выходного вала…Классика жанра из теории «Электрических машин»! По секрету, я их преподавал в родном универе почти двадцать пять лет!…

Вопрос только в том, что теперь нам надо обеспечить требуемую комфортную рабочую среду для электромотора, установить токовую и температурные уставки срабатывания защиты, урегулировать адаптивное управление крутящим моментом? Вот для этого у нас и есть тот самый китайский комп, выдранный с потрохами из изувеченной в ДТП иномарки, от которой и был взят сей электропривод…

В родной тачке мощность электродвигуна практически в два раза выше, чем бензинового ДВС…У нас же – наоборот! И потому, теоретически, у нас есть режимы работы, при которых ТЭД не потребляет ток…т.е. прицеп – двигается в режиме выбега (по сути, в идеальных условиях работы)…

Такой режим возможен на автобанах, с нулевым уклоном, на протяженных участках пути по дорогам с твердым покрытием, короче – когда ТЭД работает в режиме компенсации сил сопротивления движения (покрытия механических и аэродинамических потерь), по отношению к тягачу.

При этом, если тяговые аккумуляторы заряжены полностью, система ДУ сама отключит их от перезаряда, и сопротивление качению при движении будет минимально…Как только пойдут волны – чередующиеся подъемы и спуски, ток будет перетекать то из АКБ в ТЭД – режим разряда, то в АКБ – на их заряд …

Тормозим – ТЭД перейдет автоматически в режим генератора и создаст на выходном валу тормозной момент, а величину его можно регулировать, изменяя ток в обмотке возбуждения, все в полном соответствии, по классике теории и практики электротехники и автоматизированного электропривода!…

При затяжном подъёме в гору, автоматика максимально будет поднимать напряжение питания ТЭД до максимально возможных величин – т.е. до 30 – 35 В. Конечно, оно и не поднимется до 35-ти В, почему? А потери напряжения в цепях? Именно поэтому сечение электрокабелей, как минимум, втрое превышает расчетное! Так и электрическое сопротивление погонное втрое меньше и потери напряжения и мощности теплового рассеивания практически втрое меньше! Секрет простой – длина силовых кабелей – минимальна, т.к. АКБ стоят практически вплотную к системе ТЭМП….