Чтение онлайн

Нет, мы должны опередить заграницу в этой предварительной научной работе! Если мы поднимемся в стратосферу, сидя в планере, подвешенном к шару, пройдем, таким образом, плотные слои атмосферы, на высоте отцепимся от оболочки и, спикировав, разогнавшись, перейдем к планированию на большой, недостижимой пока в моторном полете скорости – это и будет полет в стратосфере. В таких полетах мы заранее проведем исследования, необходимые для постройки стратосферного самолёта, и подготовим кадры для такой авиации.

Справка. Р.Л. Бартини читал эту стенограмму сначала просто с удовольствием, хотя и посмеиваясь:

 – Ведь он их поддразнивает, вы согласны? Только зачем?

А дальше, дойдя до «самой важной проблемы»:

 – Вот это да! Не снизу, а сверху – с другого конца предлагал идти к решению задачи! Оттуда, куда никто не отважился посмотреть… И, возможно, был прав.

Также П.А. Ивенсен рассказывает, что году в тридцать пятом, на Соловках, он однажды подумал, что приближается пора реактивной авиации. Раньше он никакого отношения к этой проблеме не имел и считает, что мысль эта, да еще и в столь неподходящем месте, была ему навеяна чем-то виденным на свободе, но в свое время не задевшим его внимания:

 – Не у Гроховского ли? Нет ли у вас в материалах о нем каких-либо упоминаний о такой его деятельности? Ведь, работая над проектом стратопланера, наверняка рассчитывая строить потом в Осконбюро также и стратосферный самолёт, он должен был учесть, что такой летательный аппарат скорее всего будет реактивным или ракетным!

Есть у меня такое упоминание – в материалах П.В. Ильинского, под номером пять. Изобретатель Тверской в 1933 году разрабатывал в Осконбюро жидкостный ракетный двигатель. Ставить его собирались, я об этом упоминал, на дрезины с 250-килограммовыми бомбами, против бронепоездов. Но затею с дрезинами Гроховский позже отменил, решив, пишет Ильинский, что для ЖРД это слишком узкое применение.

И следом еще одно упоминание, номер шесть: о пороховом ракетном двигателе уже самого Гроховского. Шашки в двигатель, чтобы управлять его тягой (а это нужно прежде всего на пилотируемых, «человечных» летательных аппаратах), предполагалось подавать дозами из магазина.

Как же откликнулась аудитория на возможное решение «самой важной проблемы в авиации»?

Досадно признать, но реакция была слабоватая. Несколько вопросов-ответов, утонувших во взрывах споров о других применениях стратопланера. Наибольшее внимание стратосферному полету уделили, как и следовало ожидать, авиаконструкторы А.Н. Туполев и К.А. Калинин. Мнения их разошлись, поэтому очень интересны исторически. (Только еще раз: цитирую, ни слова не выправляя, не переставляя, живую речь, записанную стенографически. Это ведь тоже любопытно.)

А.Н. Туполев. Вопрос ясный. Можно построить самолёт, который будет летать. Здесь ничего хитрого нет. Построить самолёт, который будет иметь герметичную гондолу, можно. Повторяю, и гондолу построить можно, и самолёт построить можно. Деревянным его, в конце концов, можно построить, но вопрос упирается в моторное хозяйство. Здесь это хозяйство решается как безмоторное. Вопрос о том, что это есть изучение самолётной части в стратосфере, это фикция, самообман. Мы сами себя обманываем, что приближаемся к разрешению этого вопроса. Проведение полета в стратосфере самолёта заключается в его моторной части… а не в самолётной. Самолётная часть такая же будет здесь, как и наверху. Эта ценность является перевернутой наизнанку. Мы не с того конца подходим. По полету в стратосферу на самолёте нужна большая работа. Такая работа ведется за границей и у нас не в ЦАГИ, а в ЦИАМе.

К.А. Калинин. А.Н. сказал, что это есть идея, вывернутая наизнанку, что планер поднимать не нужно. Я считаю, что хотя мы тут имеем безмоторный аппарат, но мы тут вовсе не начинаем с другого конца. Если бы мы сегодня имели мотор и могли на этом моторе подняться на 15-20 километров, то оттуда спуститься нужно. Оттуда вы будете спускаться без мотора, его надо прикрыть для того, чтобы снизиться. Следовательно, вы будете совершать планирующий полет… С этой стороны я считаю, что самолётчик приобретает очень много. Напрасно А.Н. от этого отмахивается. Самолётчик приобретает очень много на этой нисходящей ветви управляемого полета из стратосферы… Почему не забежать вперед и не накопить опыта от такого спуска на управляемой машине?..

Я от имени той организации, в которой я работаю, именно от Харьковского завода должен заявить, что если доля этой работы, в части выполнения самого планера, будет нам предложена, то мы сделаем все возможное, чтобы в наименьший срок и качественно эту работу выполнить.

…И, наконец, сказал Гроховский, «с тактической точки зрения имеется масса соображений, которых я здесь не буду касаться: их берется проработать Академия Воздушных Сил».

Справка. По свидетельству В.И. Малынича, о тактических соображениях Гроховский через две недели доложил на Всесоюзной конференции по изучению стратосферы (31 марта – 6 апреля 1934 года) – о стратопланере с реактивными двигателями. По-видимому, только не с реактивными, а с ракетными. Из дальнейшего видно, что Гроховский скорее всего докладывал о полетах на очень большие высоты, где реактивные двигатели, использующие кислород воздуха, работать не могут. Там нужны ракетные, для безвоздушного пространства. Такие «стратолеты», скоростные ракетные истребители-перехватчики, смогут, считал Гроховский, подолгу дежурить в стратосфере, подвешенные к шарам, не расходуя горючее.

Я уже ссылался на высказывание историка техники Ю.В. Бирюкова, что «нельзя обойти молчанием и работы… П.И. Гроховского». Приведу еще один абзац из этой же научной статьи, он идет сразу вслед за процитированным:

«Работы этих крупнейших коллективов, как и коллектива Л.В. Курчевского, еще ждут своих исследователей. Несомненно, что эти исследования во многом обогатят историю советской авиационной и военной техники, а возможно, и историю космонавтики, поскольку, например, Н.А. Рынин писал, что Гроховский разрабатывал оригинальный проект космического корабля, который он называл «Летающей планеткой», но пока найти каких-либо подробностей по этому проекту не удалось».

Обидно, что не удалось. Самого Н.А. Рынина спросить о каких-либо подробностях, конечно, уже нельзя было (профессор Николай Алексеевич Рынин умер в 1942 году), но, право же, стоило снять телефонную трубку и позвонить еще живым тогда – в 1975 году – И.В. Титову, Э.О. Клеману, Б.Д. Урлапову…

Позвонил им я. Клеман и Урлапов помнили этот проект, в Осконбюро он шел под названием «Аэролет» (а то, в самом деле, «Летающая планетка» – название странное, не инженерное). По схеме это было «летающее крыло» большой стреловидности, то есть такой самолёт, какими сейчас проектируют и уже строят космические летательные аппараты многократного применения. Аэролет должен был, отцепившись от стратостата, пикировать в плотные слои атмосферы, где включались его ракетные двигатели, и затем, скользя по атмосфере, как по льду, еще больше разогнавшись таким образом, снова взмывать – уже на огромные высоты, до 50 километров. Практически в космос, хотя слово это, «космос», в проекте не употреблялось.

Тоже любопытно, что на конференции по стратосфере в 1934 году выступил делегат от отдела военных изобретений РККА С.П. Королев с докладом «Полет реактивных аппаратов в стратосфере».

Через год Королев по заданию Осоавиахима построил двухместный планер СК-9, удививший знатоков-планеристов высокими запасами прочности конструкции и высокой нагрузкой на крыло, характерной скорее для самолётов, чем для планеров. Разумеется, удивил: про это мало кому тогда полагалось знать, что на самом деле СК-9 задумывался для последующей переделки в самолёт-ракетоплан. Несколько позднее, уже в 1936 году, замысел получил дальнейшее развитие: было решено поднимать королевский аппарат на большую высоту с помощью тяжелого самолёта и там, на высоте, запускать. После выработки топлива СК должен был по инерции подниматься еще выше и оттуда планировать вниз. Цель – исследовать стратосферу, динамику и аэродинамику высотного скоростного летательного аппарата, состояние человека в таком полете.

Переделка СК-9 началась в 1936 году, и не в общественной организации, Осоавиахиме, а в государственном Реактивном научно-исследовательском институте, РНИИ. Шла с остановками. Как недавно об этом писалось, в большинстве случаев, вероятно, вынужденно, примерно так: в июле 1938 года работа приостановилась из-за ранения Королева при стендовых испытаниях. Может, что-то такое и было, но, помимо ранения, Королева еще и репрессировали. Сидел он одно время вместе с Туполевым, около года занимался там, в ЦКБ-29 НКВД, самолётами, а не ракетопланами.