Чтение онлайн

Я не буду углубляться в политический аспект этой агрессии НАТО. Скажу только, что если бы Россия заняла более решительную позицию в период подготовки военных действий НАТО — вплоть до отмены эмбарго на поставку вооружения Югославии, — то события на Балканах могли принять совершенно иной оборот и кровопролития можно было бы избежать. Во всяком случае, если бы на вооружении у югославских ВВС сегодня состояли более современные самолёты, думаю, пыл НАТО был бы существенно охлаждён. Например, последняя модификация «двадцать девятого» — МиГ-29СМТ значительно увеличила его боевые возможности. Здесь уже предусмотрена подвеска высокоточного оружия и боеприпасов, то есть этот боевой комплекс позволяет выполнять точечные удары по наземным целям, причём в сложных метеоусловиях и ночью. Раньше это было нашей «ахиллесовой пятой», в этом мы уступали и американским F-15, F-16, F-18, и «Торнадо». А с точки зрения ведения воздушного боя наш МиГ имеет значительные преимущества. Кроме того, увеличена дальность действия этого истребителя. Его боевая эффективность по сравнению с МиГ-29 увеличилась почти в четыре раза.

Что уж говорить про суперсовременный комплекс МиГ-31, равного которому в мире пока ещё не создано! Во-первых, это единственный боевой комплекс в мире, способный поражать цели на очень большом расстоянии, до 300 км. Во-вторых, он представляет собой мини-АВАКС, который всё видит и может выдавать координаты целей другим самолётам. В-третьих, он достаточно неуязвим, у него сильнейшая помехозащищённость. Кроме всего прочего, его локатор видит самолёты-«стелс».

Конечно, наличие на вооружении у югославских ВВС даже нескольких таких комплексов не смогло бы коренным образом повлиять на ситуацию на Балканах — слишком большая военная мощь была двинута туда. Но боевого пыла у натовских лётчиков значительно поубавилось бы, в этом я абсолютно уверен. Представьте себе настроение лётчика, который, взлетая допустим, с авиабазы Авиано в Италии, знает, что может получить «похоронное послание», даже не долетев до границы с Югославией. А психологический фактор на войне — вещь немаловажная.

Говорят, история не любит сослагательного наклонения. Не будем и мы гадать, что было бы, если бы… Ситуация на Балканах меняется ежедневно. Возможно, с помощью переговоров вскоре удастся добиться прекращения бомбардировок Сербии. Но каким бы ни было окончание войны, в любом случае для НАТО оно будет означать поражение, а не победу. Ввязываясь в эту авантюру, НАТО не учло только одного — свободолюбивый дух югославов, их умение постоять за себя, их мужество и стойкость. История достаточно красноречиво свидетельствует, что сломить стойкий дух югославов не удавалось ещё никому. Не удастся это сделать и странам альянса.

«Майка-Русия», «мать-Россия» — так издавна называли сербы нашу страну. Мы очень близки друг другу — по славянскому происхождению, языку, православной вере, по культуре. Они — наши братья по крови и по духу. Наверное, поэтому так болит сердце, когда я вижу репортажи тележурналистов с мест военных действий на Балканах…

Я пришёл на фирму в удачное время, когда зарождалось новое поколение истребителей. Начиналась новая эпоха. На передний план вышли схемы истребителей с изменяемой геометрией крыла, причём это направление было не только в истребительной, но и в штурмовой, и в бомбардировочной авиации. Кроме того, появились самолёты сверхбыстрые. В то время как привычные для нас скорости составляли 1100–2200 км/час, уже были самолёты, которые иногда показывали скорость до 3000, — такие, как Е-150 на микояновской фирме. Но речь уже шла о том, что на высоких скоростях нужно было летать в течение продолжительного времени и на больших высотах.

Как раз в это время в истребительной, штурмовой, бомбардировочной авиации переживали определённый кризис, связанный с тем, что не было дальнейшего продвижения по скоростям. Стремительно развивались средства ПВО, появлялись новые радиолокационные станции, способные обнаруживать самолёт на больших расстояниях, появлялись ракеты, которые могли сбивать самолёты на расстоянии до 150 км. Учитывая это, необходимо было создавать машины нового класса. Нужно было переходить на сверхмалые высоты, где локационные станции с трудом обнаруживали цель. Большие скорости на малых высотах позволяли подойти к объекту так близко, что когда станция слежения обнаруживала цель, времени для её перехвата уже не оставалось. Кроме того, малые высоты создавали дополнительные трудности для поражения самолёта ракетами. Все эти моменты привели к тому, что авиация стала осваивать малые высоты. То есть выживаемость самолётов нападения напрямую была связана с тем, что им приходилось прижиматься к земле.

Эта тактика диктовалась жизнью, но природа диктовала свои условия. Дело в том, что на малых высотах при выходе самолёта на большие приборные скорости резко повышались сопротивление воздуха и расходы топлива, поэтому самолётов, способных пройти сверхзвуковую область, практически не было. Конечно, на самолёте МиГ-21 можно было выйти на сверхзвуковой режим, и мы на фирме этого достигли, но этот выход был кратковременным и требовал огромных затрат топлива.

Необходимо было понизить сопротивление для, как мы говорим, «протыкания» сверхзвука, для прохождения звукового барьера. Нужно было либо создавать более мощный двигатель совершенно другого поколения, либо существенно перекраивать аэродинамику. Её можно было перекроить следующим образом. Форма крыла для таких самолётов, как МиГ-21, Су-9 и Су-7, должна была стать ещё более стреловидной, и тогда сопротивление можно было понизить. Но такое существенное увеличение стреловидности сразу приводило к ухудшению лётных характеристик, в первую очередь маневренности, а это вело к повышенным расходам топлива на крейсерских дозвуковых режимах. Естественно, ухудшались взлёт и посадка, потому что скорость при этом значительно увеличивалась, что, в свою очередь, влекло за собой более высокие требования к шасси, к пневматикам, а также увеличивало взлётную и посадочную дистанцию. Всё это требовало не только реконструкции аэродромов (ВПП нужно было делать значительно длиннее), но и усложняло выполнение самих режимов взлёта и посадки с технической точки зрения.

С учётом всего этого конструкторы пришли к выводу что уровень безопасности режимов взлёта и посадки имеет узкие места. Здесь подходили всё ближе и ближе к краю. На современных самолётах скорость захода на посадку составляла 340–360 км/час. Это очень высокая скорость! Поскольку самолёт при такой схеме часто мог выходить на второй режим, то ошибки в технике пилотирования существенно затрудняли точность выдерживания режима захода. А с учётом плохой приёмистости реактивных двигателей пилотирование на этих режимах с точки зрения точности выдерживания параметров ещё более ухудшалось. Получался заколдованный круг.

И тогда на выручку авиационным конструкторам пришла новая идеология авиационных конструкций. Она предлагала различные решения. Первое — самолёты вертикального взлёта и посадки. Второе — изменяемая геометрия крыла. Самолёты с вертикальным взлётом и посадкой уже появлялись, им нужны были ограниченные площадки, выполнять взлёт и посадку можно было как на вертолёте, однако неэкономичность таких самолётов и их малый радиус существенно ограничивали область их применения. Более того, взлёт и посадка оказались не таким простым делом и требовали хорошей квалификации лётчика. Эти причины и привели к тому, что идея изменяемой стреловидности, изменяемой геометрии крыла выдвинулась на передний план: прямое крыло давало значительное улучшение качества на дозвуке при перегонах и, самое главное, улучшало режимы взлёта и посадки, делало их более комфортными, например с точки зрения обзора. Ведь эти режимы выполнялись на меньших углах атаки, на меньших скоростях, и само их выполнение напоминало ту технику, которая преподавалась на этапе первоначального обучения на учебно-тренировочных самолётах в лётных училищах.

Режимы сверхзвуковой скорости на МиГ-23 — как внизу, так и наверху — достигались путём сложения крыла на увеличенную стреловидность до 72 градусов. Самолёт легко проходил сверхзвуковую область и выходил на повышенный сверхзвуковой режим. На МиГ-23 мы выходили на режим скорости по ограничению 1350, но были выходы и до скорости 1450. А наверху мы достигали скорости порядка 2500 при махе 2,35. Это уже было солидно. То есть на махе 2,35 можно было лететь где-то минуты 1,5–2. Простота решения этих задач лежала на поверхности, и это облегчало многие проблемы. Но надо сказать прямо: на бумаге всё выглядело хорошо, в жизни же всё обстояло куда сложнее. Многорежимность крыльев требовала подвижной конструкции их поворота, а это шло в ущерб частотным характеристикам самолёта, его прочности. В связи с этим возникало очень много вопросов.

Тем временем вся авиация в тактическом смысле развивалась однобоко. В связи с всплеском развития радиолокации и ракетного вооружения в нашей стране и во многих других развитых странах (в США, Англии, Франции, в меньшей степени — в Германии) тоже стали появляться самолёты аналогичного плана. Это F-111 и F-14 в США, «Харриер» в Англии (там пошли по пути вертикального взлёта), «Торнадо» в Европе. Тогда решили, что при современных скоростях воздушный бой уже не нужен, а нужны лишь самолёты, которые проходят на малых высотах зону противовоздушной обороны, потом выскакивают в районе цели, обрабатывают её и снова уходят на свой аэродром. С точки зрения перехвата подход был ещё проще: при очень высоких скоростях повторные атаки вообще невозможны, упор делался именно на высокую скорость и на малые высоты — раз самолёт-агрессор атакует на малых высотах, то и перехватывать его нужно там же. Радиолокационных станций обнаружения объектов на фоне земли ещё не было — только-только приступали к решению этой проблемы. Поэтому было два варианта. Первый — идти очень низко и снизу смотреть вверх; второй — смотреть на фоне земли. Но этот режим имел узкую направленность луча и был очень ограничен по дальности, поскольку станции были импульсные. Естественно, при такой идеологии ни о каких воздушных боях не могло быть и речи. Даже на МиГ-25 не было пушки, потому что считалось, что для поражения цели вполне достаточно ракетного вооружения.

На фирме Сухого в это время появляется сначала самолёт Су-17, затем Т-6, позже — Су-24. У нас — самолёты МиГ-27, МиГ-23МЛ. Их развитие показывало, что на тот период другого решения при имевшихся силовых установках, их удельных параметрах, тяговых характеристиках просто быть не могло.

Но опыт локальных войн на Ближнем Востоке и в Индокитае показал всю неправоту многих апологетов нашей военной тактики того времени, показал, что рано сбрасывать со счётов тактику воздушного боя. По этому поводу велось очень много споров. Лётчики-истребители боролись за повышение именно пилотажных качеств, а новые подходы существенно ограничивали их лётную подготовку и направляли по однобокому курсу — определённые маршруты перехвата, выходы на сверхзвуковую скорость, атака, выход из атаки и уход домой.