Чтение онлайн

Когда прошёл всплеск локальных военных конфликтов, стало очевидно, что борьба за превосходство в воздухе требует от самолёта и пилотажных, и маневренных качеств. Наличие тактики воздушного боя значительно усложняло боевую операцию, делало её более многообразной, многогранной, но в то же время требовало ещё более сложной конструкции самолёта. И это легло на конструкторов тяжёлым бременем. Надо сказать, что МиГ-23 прошёл в этом плане очень трудный путь. Примерно в таком же положении оказались и представители фирмы Сухого. От самолёта Су-17 тоже требовались определённые пилотажные качества. Но они не были связаны с более энергичным переменным маневрированием, при котором необходимо вести целенаправленный воздушный бой. В основном они были связаны с поражением цели: сбросить бомбы с «полупетли», с «петли» или с других, более простых манёвров — «горки», пикирования.

Для таких самолётов, как Су-17, Су-24, МиГ-27, которые являлись истребителями-бомбардировщиками и чьим предназначением было поражение наземных целей, в первую очередь было важно преодолеть ПВО на сверхмалых высотах. Большое значение имела аппаратура, обеспечивающая полёт, и прицельно-навигационный комплекс для нахождения и уничтожения цели. При этом было желательно, чтобы самолёт мог выполнять простой пилотаж при определённых манёврах — например при сбрасывании бомб.

Истребитель же, предназначенный для завоевания превосходства в воздухе, должен уметь выполнять высший пилотаж, предельные манёвры — и всё это с высокими перегрузками, на больших углах атаки, с меньшими радиусами разворотов и при меньшей затрате времени. Всё это накладывало особые требования к аэродинамике и прочности самолёта.

Нашему истребителю при ведении воздушного боя нужно было выходить на максимальные перегрузки — порядка 8,5. Большая величина этих перегрузок ставила перед конструкторами дополнительные задачи, при решении которых наше КБ столкнулось со многими проблемами, которые решались постепенно. Постепенно менялась и концепция самолёта. Первый МиГ-23С отличался от последующих модификаций. Изменилась его концепция, и самолёт на ходу начали «штопать». Увеличили крыло — улучшили маневренность, но при этом ухудшились взлётно-посадочные характеристики, возникла необходимость доработки механизации…

На следующем этапе нужно было улучшать маневренные характеристики с учётом перегрузок, а перегрузки — это дополнительная прочность. И так далее. То есть проблем было чрезвычайно много. Решение их растянулось на целых десять лет. Когда вышел МиГ-23МЛ, это был действительно прекрасный самолёт, очень хороший в пилотажном отношении. Правда, военные идеологи нас несколько сбили с толку. Их подход к новому самолёту можно охарактеризовать словами «объять необъятное». Нам поставили задачу достичь маха 2,35 — это очень большой мах, практически ни один западный истребитель не летал до таких скоростей. Если учесть, что тогда только начиналась вырабатываться схема защиты самолёта от сваливания, то, естественно, это рождало дополнительные проблемы.

Дело в том, что Су-9, Су-7 и МиГ-21 пилотировали на значительно меньших углах, на которых признаки сваливания были достаточно ощутимыми. Самолёт при этом выходил на режим тряски на средних углах, которая постепенно усиливалась. Надо сказать, что на режиме тряски лётчику разрешалось пилотировать, это была область допустимых углов, но когда самолёт выходил на углы сваливания, то у самолёта начинались значительные поперечные колебания, и даже если самолёт свалился, то достаточно было поставить ручку управления нейтрально, и самолёт снова возвращался на допустимые углы. МиГ-23, при превышении допустимых углов, срывался практически мгновенно, особенно если ручка управления в поперечном канале, а не в нейтральном положении, к тому же самолёт сразу входил в устойчивый плоский «штопор», вывод из которого был сложным.

Без наличия хороших предупреждающих признаков и хорошей предупреждающей системы, тактильной сигнализации, а ещё лучше — активной системы защиты такой самолёт, конечно, было тяжело эксплуатировать. Прежде всего требовалось установить систему автоматического управления. Но разрешить все эти проблемы сразу было невозможно. К тому же существовал определённый консервативный менталитет конструкторов. Да и с точки зрения лётного состава эти требования не были осознаны так остро.

Как я уже говорил, самолёт МиГ-23 видоизменялся вместе с изменением концепции ведения воздушного боя. Сначала считалось, что воздушные маневренные бои отошли в прошлое и ставка должна делаться только на ракеты и на прицел дальнего обнаружения. В соответствии с этим «двадцать третий» проектировался как перехватчик низколетящих целей. Затем концепция изменилась, произошёл возврат к необходимости ведения маневренного воздушного боя — и это привело к конструктивным коррекциям. Перестраиваться пришлось буквально на ходу, и МиГ-23 претерпел большие изменения. Значительные сложности возникали в связи с тем, что советская концепция требовала сделать истребитель таким, чтобы он мог абсолютно всё. Он должен был хорошо взлетать и так же хорошо садиться (впрочем, это одно из главных требований к любому самолёту), он должен был обеспечивать быстрые разгонные характеристики, иметь хорошие расходы внизу и вверху, а также выход на сверхзвуковую приборную скорость у земли и мах 2,35 (т.е. скорость 2500 км/час) наверху. Маленький вес истребителя — всего 10,5 тонн — тоже накладывал серьёзные ограничения. С учётом изменения концепции ведения воздушного боя приходилось сильно перекраивать и аэродинамику. Одно дело — быстро выходить на высокие скорости и на мах, другое — плюс к этому вести современный маневренный воздушный бой с наибольшим обеспечением безопасности. А этот вопрос был очень актуальным, потому что, как я уже говорил, МиГ-23 на пилотажном крыле 45 градусов срывался без предупредительных признаков, как правило, сразу в плоский «штопор», из которого машину вывести было очень и очень трудно.

Все эти нюансы делали самолёт очень сложным в пилотировании, хотя в освоении он был очень простым. В лётных училищах его осваивали даже лучше, чем МиГ-21. Я летал на обоих самолётах, и МиГ-23 сразу мне показался проще. Однако с точки зрения энергичного маневрирования и современных требований ведения воздушного боя эта машина, конечно, не соответствовала стандартам пилотажной машины. С моей точки зрения, с самого начала путь был выбран неправильный. Вместо того чтобы решить проблему сразу, энергично и радикально, самолёт начали модифицировать постепенно, медленно. В оправдание можно только сказать, что аналогов такой радикальной конструктивной эволюции не было.

Многие наши понятия о маневрировании на МиГ-23 исходили из того, что мы самолёт глубоко не знали. И только когда его испытали на «штопор», поняли, насколько он опасен при превышении допустимого угла атаки.

Начались попытки решить эту проблему. И уже при понимании всей опасности применения этого самолёта в маневренном воздушном бою путь решения этой проблемы, к сожалению, всё равно был выбран постепенно-эволюционный. А надо было хотя бы на этом этапе принять радикальные меры. В результате освоение МиГ-23 нам обошлось, конечно, очень дорого — мы потеряли 68 единиц техники только из-за утраты устойчивости и управляемости на больших углах атаки при переходе машины в режим сваливания и «штопор». Это очень много. Хотя, возможно, в масштабах авиации, которую мы тогда имели, и общего числа потерь в ней эта цифра не смотрелась катастрофически.

В зависимости от изменения тактики завоевания превосходства в воздухе менялись и требования к авиации. МиГ-23 был как раз на острие этого процесса. Но само наше КБ, наш шеф Александр Васильевич Федотов, да и мы вместе с ним, оказались не на высоте момента. Да, Федотов был великим лётчиком-испытателем, он великолепно делал режимы, был величайшим методистом, безусловно, ярчайшим лидером не только нашего коллектива, но и всего авиационного поколения 70–80-х годов. И не зря ему присвоили Большую золотую медаль ФАИ (Международной авиационной федерации). Я уж не говорю о том, что благодаря своему мастерству он много раз чётко выполнял задания и спасал машину. Но в то же время оттенок конъюнктурности в его работе всё-таки имел место. Кроме того, он очень самолюбиво и ревниво воспринимал успехи своих учеников и коллег. Должен сказать, и неравнодушие к славе порой застилало ему глаза. Он был чрезвычайно строг к своим коллегам и ученикам, но в то же время не допускал никакой критики в свой адрес. И это его качество проявилось в истории с самолётом МиГ-23.

Если бы он прислушался к отзывам о самолёте, которые мы получали из строевых частей, да и к нашим тоже, многих трагедий можно было бы избежать. Первым тревожным звонком стала гибель лётчика-испытателя майора Виктора Жукова на репетиции учений. Это был очень опытный лётчик, великолепный пилотажник, как и его друг подполковник Саша Кузнецов. Оба они были великолепными мастерами пилотажного маневренного боя и очень много сил и умения отдали тому, чтобы показать, насколько этот истребитель хорош в маневренном бою. Но тогда характеристик сваливания мы глубоко ещё не знали, ещё не были проведены испытания на «штопор», сигнализация о предельных углах атаки не предохраняла самолёт от выхода на эти углы и срабатывала, когда лётчик уже не мог предпринять предупредительные действия. А такая сигнализация особенно необходима во время ведения лётчиком маневренного воздушного боя, когда его взгляд отвлечён от приборов и всё своё внимание он сосредоточивает на самолёте-цели. Ведь главное в воздушном бою — это обнаружить цель и ни в коем случае её не потерять. И сделать всё возможное, чтобы путём различных манёвров, желательно самых оптимальных, занять исходную позицию для начала атаки. В этом смысле Витя Жуков и Саша Кузнецов были отменными бойцами, одними из лучших пилотажников в военном институте.