Чтение онлайн

Когда я прилетел в Луховицы для разбора очередного помпажа, то Юра Абрамович — очень авторитетный и один из самых уважаемых лётчиков-испытателей фирмы (пострадавший, кстати, из-за пресловутого «пятого пункта»), делавший свою работу на высочайшем профессиональном уровне, — подошёл ко мне и сказал:

— Что же вы, Валера, недоиспытали самолёт?

Мне было обидно слышать это. Думаю, что Юра был немного не прав. Нельзя было так примитивно и однозначно оценивать ситуацию. Самолёт мы испытали достаточно строго и фундаментально по каналу воздухозаборника и программу отработали ту, которую нужно. Вслед за нами её проверяли военные лётчики, проведя большой цикл испытаний. Дело было не в «сырой» технике. Да, была определённая гонка, этого никто не отрицает, но на характере испытаний она не сказывалась (я имею в виду выходные параметры). Не было такого, чтобы мы не довели до заданных значений параметры машины. Этого нам никто бы не позволил. И в первую очередь военные. Многие проблемы крылись в технологическом и техническом браке, были связаны с отставанием технологии. Самолёт выходил из области своего заданного применения в гораздо больший диапазон. И критерии, которые должны были соответствовать этому, тоже нуждались в корректировке. Возможно, мы провели все испытания шаблонно, но по тем чётким параметрам, которые предписывались нам, по тем наставлениям, которые на тот день существовали в нашей авиации. Только на помпажные характеристики нами было сделано порядка сорока полётов, и в каждом из них мы получали две-три конкретные, достоверные точки по помпажу. Они делались довольно добротно и солидно. Так что я категорически не согласен с тем, что мы недоиспытали самолёт. Просто в это время техника уже шагнула вперёд, а мы подходили к ней ещё с теми же мерками, что и к МиГ-21, Су-9, Су-11. Здесь же был скачок, и очень приличный, по маху. МиГ-25 вообще летал до скорости 3000 км/час, но у него были другие воздухозаборники, с большими запасами по устойчивости. Кроме того, МиГ-25 шёл на такой скорости всё-таки в крейсерском режиме, был ограничен как тяжёлый самолёт в маневренности и был предназначен совсем для других целей.

Но вернёмся к случаю в Луховицах. Позже нечто подобное произошло ещё с одним военным лётчиком. Самолёт получил энергичное вращение, и лётчик долго не мог из него выйти. Вращение и в первом, и во втором случае прекратилось только уже на высотах 7-8 и 5 км соответственно. Мы кропотливо изучили эти случаи и поняли, что самолёты попадали в инерционное взаимодействие. И нам снова пришлось летать на этот режим.

Инерционное взаимодействие было очень мощным. Угловая скорость доходила до 300 градусов в секунду (т. е. самолёт делал один оборот в секунду). А с учётом нарастания перегрузки такой режим был чрезвычайно опасным и для самолёта, и для лётчика, тем более для строевого лётчика. Мы повторили все эти режимы, заново сняли все основные точки, предпомпажные характеристики уже с учётом возможных отклонений от программы, которая была на серийном самолёте, убрали датчики, возбуждавшие воздушные потоки, о которых я уже говорил (они вызывали сильные искривления потоков). В результате мы нарывались на неустойчивую работу силовой установки. Но вот вызвать инерционное взаимодействие мы никак не могли. Что только мы ни делали, как только ни провоцировали самолёт работой ручки газа — ничего не получалось. После многих полётов мы наконец попали несколько раз на инерционное взаимодействие на самом предельном махе 2,35. Его «поймали» Федотов и Остапенко. Один случай произошёл и у меня. Но всё это происходило как-то эпизодически. Такого мощного вращения, что было в Луховицах у Игоря Ноздрачёва и во Владимировке у Володи Кондаурова, у нас не возникало. Помню, как Федотов очень переживал, что мы никак не могли попасть на этот режим. Мы долго сидели, совещались, искали причину. И первое, что нам пришло на ум, — искусственно раздвинуть фитиль. Раньше при малейшем признаке помпажа мы сразу же переводили двигатель на «стоп» и ликвидировали в зародыше малейший очаг напряжения. А что, если дать возможность развиться ему более бурно? Да, мы понимали, что могли потерять двигатель, но чтобы проверить свою гипотезу, мы пошли на осознанный риск и начали проверять самолёт до конца.

Режимы сразу же пошли более бурные. Но всё равно это были не те помпажи. И тогда пришла ещё одна догадка. Дело в том, что, уходя от большого скоростного напора в 1350 км/час в область меньших напоров с подъёмом на высоту (в Луховицах была точка 12600 м при махе 2,35), мы получали тот же мах на меньшей приборной скорости, но на высотах 14-14,5 тысяч метров, чтобы уйти от факторов конструкционных поломок, трещин в воздухозаборнике. Иными словами, мы постепенно снижали приборную скорость. И как только мы подошли к сочетанию: скорость больше 1250 км/час (а желательно 1300) и мах порядка 2,2 — тут же начали влетать во вращение.

Стало понятно, как луховицкий лётчик влетел в этот режим. Они эту точку задавали на высоте 12600 м. Как только мы стали опускаться вниз, сочетание именно такой приборной скорости, при которой возникали наибольшие перегрузки от помпажа и большие боковые перегрузки, и больших инерционных моментов с определённым махом и давало искомое инерционное взаимодействие.

Вспоминаю, как мы летали на машине под номером 1020. Она была даже некрашеной. На ней работали и Александр Васильевич, и Боря Орлов, и Пётр Максимович, и Алик Фастовец, и я. Потом Орлов с Остапенко уехали, а мы с Аликом ещё очень долго сидели на этой программе. Один лишь я совершил на ней около двадцати полётов и практически в каждом втором полёте попадал в инерционное взаимодействие. Был собран богатейший материал и подобрана соответствующая методика. Картина выглядела следующим образом.

Как только появлялся помпаж, тут же возникало энергичное скольжение. После этого начиналось вращение, сопровождавшееся повышением перегрузки. Самолёт входил в резкое вращение с угловой скоростью 150–300 градусов в секунду, и перегрузка с полутора единиц постепенно возрастала до 4, а иногда и 5 единиц. Машина всё более раскручивалась и на этой бешеной скорости неслась вниз.

Что в этом случае должен был делать лётчик? Первое его действие — надо было взять ручку на себя, несмотря на возраставшую при этом перегрузку. В противном случае отдача ручки приводила к ещё большему вращению. Затем необходимо было выпустить тормозные щитки и уйти в область меньших махов (я уже не говорю о том, что было необходимо сразу же остановить двигатель, спасаемый таким образом от разрушения). И по мере гашения скорости ты должен был плавно передвинуть крыло в сторону 45 градусов. Все эти действия позволяли уйти из области инерционного взаимодействия.

Впоследствии мы останавливали инерционное взаимодействие при очень больших скоростях. Но стоило ручку хоть чуть-чуть отпустить в сторону «нейтрали», как тут же вращение начиналось снова. Когда мах становился меньше 2,15, мы практически всегда чётко выходили из вращения. Единственно, если вращение заканчивалось до маха 1,7, самолёт совершал так называемые качели — переброс из одного крена в другой с амплитудой в 60–70 градусов.

Я привожу лишь некоторые, но характерные детали испытаний МиГ-23. Скажу также, что это была одна из самых острых, но интересных программ для этого типа машин. «Первую скрипку» в ней сыграл Александр Васильевич Федотов, он первым проходил эти режимы. Остапенко, Орлов, Фастовец и я тоже работали очень много. В конце концов становилось даже интересно — как поведёт себя инерционное взаимодействие на этот раз? Занятие было очень рискованным. Но тем не менее каждый раз мы внимательно обрабатывали эти режимы и смотрели, как они возникают.

Испытания заканчивались ещё более строгой программой, в которой использовались более чувствительные датчики. Она была построена с учётом угла атаки. В ней мы испытывали поведение самолёта при взятии ручки на себя и её отдаче, его реакцию на скольжение. Мы уходили от программы в ту или иную сторону, чтобы обеспечить больший запас устойчивости при движении ручкой с учётом увеличения угла атаки и угла скольжения. Так начиналась и так закончилась программа испытаний МиГ-23 на помпаж.

Я хочу снова вернуться к вопросу о везении, без которого, как говорится, в авиации делать нечего. Иногда оно казалось делом случая, фарта, удачного стечения невероятных обстоятельств. Но когда это самое везение сопровождает тебя всю твою небесную жизнь?!

Дело было в феврале. Надо было перегнать МиГ-27 из Владимировки в Жуковский. Погода была относительно сложной. Нижний край облаков пролегал где-то на высоте 200–250 метров от земли, видимость тоже колебалась в пределах 2–3 километров. Сплошной циклонический фронт стоял до самой Москвы. Да и вся европейская территория тогда ещё СССР была покрыта плотной, сплошной облачностью до высот 8–9 километров. Такое бывает нечасто. И мне, что называется, повезло.

Сам перегон предстоял достаточно ординарный. Подготовка к нему велась тщательно. В заданное время я взлетел с аэродрома в Ахтубинске. Топлива на «двадцать седьмом» достаточно много, и ничего не предвещало обострения ситуации.

Но когда я после набора высоты прошёл Волгоград и вышел на заданный эшелон (по-моему, это было 11 км), лампы на табло, показывающие состояние технических систем самолёта, начали вдруг тускнеть. Впрочем, через какое-то время они вновь загорелись нормально. Я проверил и напряжение, и другие электрические параметры. Всё вроде бы работало штатно. Но затем двигатель начал потихоньку «урчать». Это «урчание» связано с низкочастотной тряской стенок воздухозаборника в связи с приближением к границе его устойчивости. И хотя запас у него был достаточным, данное «урчание» не могло меня не насторожить. Поэтому я усилил контроль за работой силовой установки.

Время шло, и «урчание» становилось громче. Одновременно увеличилась частота «промаргивания» и временного понижения яркости ламп. Я стал ещё внимательнее прислушиваться к работе двигателя. «Урчание» нарастало. Спустя некоторое время я понял, что оно в самом деле исходит не от самого двигателя: «урчит» где-то в районе силовой установки, но в тембре этого звука явно слышались механические нотки. Я включил своё внимание «на полную катушку».

Между тем начались небольшие колебания оборотов турбины. Я тут же на пару процентов убрал обороты (к тому моменту двигатель работал на 90 процентов мощности), и сразу всё прекратилось. Добавляю обороты — «урчание» усиливается и начинает идти заметная раскачка вала. Опять сбавляю газ — всё быстро прекращается. Когда я снизил обороты до 85 процентов, то понял, что дальше убирать их будет тяжело — придётся снижаться. Что-то в электрической схеме машины было неладно. Возможно, барахлил привод самолётных агрегатов, а точнее, привод генератора переменного тока.

Тем временем звуковые колебания стали расти. В них появился зловещий металлический оттенок. Кроме того, я обнаружил колебания стрелки вольтметра, что было уже совсем непонятно, ведь отказа генератора постоянного тока не было. Но вольтметр показывал начало разрядки аккумуляторов. Стрелка прыгала влево, через некоторое время возвращалась в нормальное состояние, затем опять отклонялась влево. Налицо была явная нестабильность в работе системы энергоснабжения. Поскольку дело касалось ещё и устойчивости силовой установки, ситуация стала совсем нездоровой.